ANKARA-BAHÇELİEVLER AŞKABAT CADDESİ’NİN (7. CADDE’NİN)
YAYALAŞTIRILMASININ PEYZAJ MİMARLIĞI AÇISINDAN İRDELENMESİ
Funda YALÇINKAYA
PEYZAJ MİMARLIĞI ANABİLİM DALI
ANKARA
2007
Her Hakkı Saklıdır
i
ÖZET
Yüksek Lisans Tezi
ANKARA-BAHÇELİEVLER AŞKABAT CADDESİ’NİN (7. CADDE’NİN)
YAYALAŞTIRILMASININ PEYZAJ MİMARLIĞI AÇISINDAN İRDELENMESİ
Funda YALÇINKAYA
Ankara Üniversitesi
Fen Bilimleri Enstitüsü
Peyzaj Mimarlığı Anabilim Dalı
Danışman: Yrd. Doç. Dr. Ekrem KURUM
Bu tezde Ankara-Bahçelievler Aşkabat Caddesi’nin (7. Cadde’nin) yayalaştırılmasının
peyzaj mimarlığı açısından irdelenmesi amaçlanmıştır. Öncelikle “Yaya Yolu”, “Yaya
Bölgeleri”, “Yaya Trafiği” kavramları irdelenerek yayalaştırmanın kent için gerekliliği
ve önemi vurgulanmış; kentsel planlama ve kentsel tasarımına dair genel ilkeler
saptanmış; uygulama aşamasında karşılaşılabilen sorunlar ele alınmış; yurtiçi ve
yurtdışında uygulanmış yaya alanlarının olumlu ve olumsuz özellikleri incelenerek,
örnekler verilmiştir. Bu bağlamda Bahçelievler ve Aşkabat Caddesi’nin yaya bölgesinin
yetersizliği ortaya konmuş, her yaştan insanın günün her saatinde kullanabileceği,
çocukların araç trafiği gibi bir tehlikeye maruz kalmadan oyun oynayabileceği daha
doğrusu Ankara’nın nefes alabileceği yeşil bir mekân yaratmak amaçlanmıştır. Ayrıca
Ankara kentinin kentsel planlama yönünden tarihi incelenerek, Bahçelievler semtinin bu
planlar zincirinden nasıl etkilenerek bugünkü halini aldığı anlatılmıştır.
2007, 140 sayfa
Anahtar Kelimeler: Yaya, Yayalaştırma, Yaya Bölgesi, Yaya Trafiği, Ankara.
ii
ABSTRACT
Masters Thesis
A CASE STUDY ON THE PEDESTRİANİSATİON OF BAHÇELİEVLER 7 TH
STREET IN ANKARA FROM THE LANDSCAPE ARCHİTECTURE POİNT OF
VİEW
Funda YALÇINKAYA
Ankara University
Graduate School of Natural and Applied Sciences
Department of Landscape Architecture
Supervisor: Asst. Prof. Dr. Ekrem KURUM
This thesis aims to study the pedestrianisation of Bahçelievler 7’th Street in Ankara with respect
to landscape architecture. In the first place, the concepts of “pedestrian”, “pedestrian zones” and
“pedestrian traffic” are focused on to emphasize and highlight their importance and the
necessity for the urban life. The functional qualities of pedestrianisation on urban planning and
urban design along with the problems that might be faced during the application & progress
phase have also been studied.
The deficiencies and achievements of pedestrian zones which were applied in domestic areas
and abroad are examined with various case models. The history of Ankara with respect to urban
planning and how Bahçelievler district has been affected by that chain in order to shape up and
take today’s outlook
The incapacity of Bahçelievler and Aşkabat Street pedestrian zones are underlined with the aim
of creating a green space people can use every hour of the day, children can play safely wıthout
exposure to vehicle traffıc and last but not the least a space for Ankara to breathe.
2007, 140 pages
Key Words: Pedestrian, Pedestrianization, Pedestrian Areas, Pedestrian Traffic, Ankara.
iii
TEŞEKKÜR
Çalışmalarımı yönlendiren, araştırmalarımın her aşamasında bilgi, öneri ve yardımlarını
esirgemeyerek akademik ortamda olduğu kadar beşeri ilişkilerde de engin fikirleriyle
gelişmeme katkıda bulunan danışman hocam sayın Yrd. Doç. Dr. Ekrem KURUM’a,
Çalışmalarım sırasında önemli katkıda bulunan ve yönlendiren Prof. Dr. Yalçın
MEMLÜK’e ve Yrd. Doç. Dr. Selçuk SAYAN’a,
Benden maddi manevi desteğini esirgemeyen peyzaj mimarı sayın Selami
DEMİRALP’e ve Araş. Gör. Murat Z. MEMLÜK’e,
Anket çalışmalarım sırasında beni yönlendiren A.Ü.Z.F Tarım Ekonomisi Bölümü’nden
sayın hocam Prof. Dr. Coşkun Ceylan’a,
Çalışmalarım süresince birçok fedakarlıklar göstererek beni destekleyen nişanlım ve
çok değerli aileme en derin duygularımla teşekkür ederim.
Funda YALÇINKAYA
Ankara, Ocak 2007
iv
İÇİNDEKİLER
ÖZET……………………………………………………………………………………i
ABSTRACT…………………….……………………………………………………....ii
TEŞEKKÜR………………………………………………………………...………….iii
ŞEKİLLER DİZİNİ……………………………………………………………………vi
ÇİZELGELER DİZİNİ…………………………………………………………..….viii
1. GİRİŞ…………………………………………………………………...…………….1
2. KURAMSAL TEMELLER………………………………………………..………..4
2.1 Yaya Bölgeleri Tarihsel Gelişimi……….……………………..……..…...………..4
2.2 Tanım ve Kavramlar……………………...…………………………………....…..6
2.2.1 Yaya bölgeleri planlama ilkeleri……………...…………………………............9
2.2.2 Yaya bölgeleri tasarım standartları……………………….……………......….12
2.3 Yasa ve Yönetmelikler………………………………….……………...………….18
2.4 Yayalaştırmaya İlişkin Örnekler…………………….……………………...…...26
2.5 Trafiğe Kapalı Bölgelerde Kent ve Donatı Mobilyaları…………….……..........35
2.6 Yayalaştırılacak Alana İlişkin Verilerin Belirlenmesi…………………..….…..39
2.6.1 Yayalaştırılacak alana ilişkin analizler…………………………………….…..42
2.6.2 Kentsel tasarım yönüyle yayalaştırma………………………………………....43
2.6.3 Yaya bölgesi oluşumunda aşamalar……………………………………….…...44
3. LİTERATÜR ÖZETİ …………………………………………………………...…52
4. MATERYAL VE YÖNTEM………………………………………………………55
4.1 Materyal ……………………………………………………………………..........55
4.2 Yöntem . …………………………………………………………………………...55
5. ARAŞTIRMA BULGULARI……………………………………………………...57
5.1 Araştırma Alanının Özellikleri ve Yayalaştırma İhtiyacı……………....……....57
5.1.1 Ankara’da kent planlama deneyi ve ulaşılan sonuçlar………………….........57
5.1.2 Ankara Bahçelievler’in tarihi gelişimi…………………………….…………...59
5.1.3 Bahçelievler 7. Cadde’nin Yaya Bölgesi-Çevresi ve Yapısal Özellikleri.……60
5.1.4 Uygulanmış yaya alanlarının başarı ve eksiklikleri……………………..……72
5.2 Anket Sonuçları…………………………………………………………………...87
5.3 Araştırma Alanına Ait Yayalaştırma Projeleri……………………………........96
5.3.1 Projelerin içeriği, özellikleri ve katkıları………………………………………96
5.3.2 Projenin uygulanabilirliği…………………………………………………......105
6. TARTIŞMA VE SONUÇ…………………………………………………………107
6.1 Yayalaştırmada Plancıların Yaşadıkları Sorunlar…………………………….107
6.2 Araştırma Alanının Yaya Bölgelerinde Yaşanan Sorunlar…………………...109
6.3 Öneriler……………………………………………………………….………......114
KAYNAKLAR ………………………………………………………………………124
Ek 1 Ankara Bahçelievler Aşkabat (7. Cadde)’De İkamet Eden
Kullanıcılarının Özellikleri Ve İsteklerinin Değerlendirilmesi ……...…….126
Ek 2 Ankara Bahçelievler Aşkabat (7. Cadde)’De İş Yapan Kişilerin
Özellikleri Ve İsteklerinin Değerlendirilmesi ……..………………………..128
Ek 3 Ankara Bahçelievler Aşkabat (7. Cadde)’nin Dışarıdan
Gelen Kullanıcılarının Özellikleri Ve İsteklerinin Değerlendirilmesi…......130
Ek 4 Ankara Büyükşehir Belediyesi Yaya Yolları Yönetmeliği……….………….132
Ek 5 Ankara Kenti Koşullarına Uygun Ağaç, Ağaççık Ve Çalı Türleri..……......136
v
ÖZGEÇMİŞ………………………………………………………………………….139
vi
ŞEKİLLER DİZİNİ
Şekil 2.1 Yunan Agorası ………………………………………………………...…...….4
Şekil 2.2 İtalya Verona’daki Erbe Meydanı…...………………………………………...5
Şekil 2.3 Hollanda’da bir yaşama sokağı girişi ………………………………………..16
Şekil 2.4 Bir Yaşama Sokağı Örneği………………………………………………….. 17
Şekil 2.5 La Haye, Hollanda …………………………………………………………...26
Şekil 2.6 Essen, Almanya ……………………………………………………………...27
Şekil 2.7 Munich, Almanya ……………………………………....................................28
Şekil 2.8 Montreal, Kanada …………………………………………............................28
Şekil 2.9 La Défense, Paris gündüz görünüşü …………………………………………29
Şekil 2.10 La Défense, Paris gece görünüşü …………………………………………..29
Şekil 2.11 Sakarya Caddesi …………………………………….……………………...31
Şekil 2.12 Yüksel Caddesi ………………………………………………………...…..32
Şekil 2.13 İzmir Caddesi’nin yayalaştırıldıktan sonraki hali ……………………….....33
Şekil 2.14 İzmir Caddesi Düzenleme Projesi …….........................................................34
Şekil 2.15 İzmir Caddesi’nin son hali ……………………………………..…………..35
Şekil 5.1 Bahçelievler’in Metro ve Ankaray Güzergahları…………………………….61
Şekil 5.2 Bahçelievler 7. Cadde’nin Milli Kütüphane’ye bakan girişi…………………62
Şekil 5.3 Bahçelievler 7. Cadde’nin 3. Cadde’ye bakan girişi ………………………...62
Şekil 5.4 Caddeddeki trafik ve park durumundaki çarpıklık…………………………...64
Şekil 5.5 Aşkabat Caddesindeki Otopark Durumu……………………………………..65
Şekil 5.6 Aşkabat Caddesindeki Otopark Durumu……………………………………..66
Şekil 5.7 Cadde üzerindeki ahşap direklerden biri………………………………….….67
Şekil 5.8 Bahçelievler 7. Cadde’ye girişler…………………………………………….68
Şekil 5.9 İzmir Caddesi üzerindeki bir korumalık……………………………………...70
Şekil 5.10 Cadde üzerindeki özürlü rampaları…………………………………………71
Şekil 5.11 Bahçelievler’in yol durumu…………………………………………………73
Şekil 5.12 Cadde’de bir bar…………………………………………………………….74
Şekil 5.13 California’da bir yaya bölgesi………………………………………………75
Şekil 5.14 California’da yaya oryantasyonlu bir yol…………………………………...76
Şekil 5.15 New Jersey’de kullanılan yapı malzemelerinden bir örnek………...………77
Şekil 5.16 Hollanda’da woonerf tekniği uygulanmış bir yaya öncelikli mekân….……79
Şekil 5.17 Seatle’de toplu taşımacılıktan bir örnek ……………………………………81
Şekil 5.18 Almanya Wuppertal………………………………………………………...82
Şekil 5.19 Dükkânlarla çevrili bir yaya mekanı………………………………………..83
Şekil 5.20 Dükkânlarla çevrili bir yaya mekânı, Minnesota…………………………...84
Şekil 5.21 Stockholm Torg’dan bir görünüm…………………………………………..86
Şekil 5.22 Londra’daki Tower Köprüsü……………………………..…………………87
Şekil 5.23 Bahçelievler 7. Cadde’de ikamet edenlerin yayalaştırma
görüşlerini gösterir grafik…………………………………..……...……….89
Şekil 5.24 Bahçelievler 7. Cadde’de esnafının yayalaştırma
görüşlerini gösterir grafik…………………………………..……………....92
Şekil 5.25 Bahçelievler 7. Cadde’ye dışardan gelen kullanıcıların alana
ulaşım tipini gösterir grafik…………………………………..…….……….93
Şekil 5.26 Bahçelievler 7. Cadde’nin mevcut durumu……………………..…………..97
Şekil 5.27 Bahçelievler 7. Cadde’ye yapılması önerilen yayalaştırma örneği.. ……….97
vii
Şekil 5.28 Bahçelievler 7. Cadde için yapılması önerilen yaya bölgesi
çalışma örneği planı ……………………………...………………..………..98
Şekil 5.29 “Aşkabat Caddesi Yaya Bölgesi” Projesi 1………………………..…..……99
Şekil 5.30 “Aşkabat Caddesi Yaya Bölgesi” Projesi 2
(cadde üzerindeki yeşil durumu)…………………… ………..………….100
Şekil 5.31 “Aşkabat Caddesi Yaya Bölgesi” Projesi 3
(Toplanma mekânlarındaki döşeme faklılıkları) …………………………..100
Şekil 5.32 “Aşkabat Caddesi Yaya Bölgesi” Projesi 4
(dükkân görünümleri, korumalıklar)………………………………….……101
Şekil 5.33 “Aşkabat Caddesi Yaya Bölgesi” Projesi 5 (Cadde üzerindeki
çiçeklikler, tramvay yolu ve etrafındaki sınırlayıcı elemanlar)……………102
Şekil 5.34 “Aşkabat Caddesi Yaya Bölgesi” Projesi 6 (kullanılan gölgelik ve
oturma elemanları)……………………………………………………..…..103
Şekil 5.35 “Aşkabat Caddesi Yaya Bölgesi” Projesi 7………………………………..103
Şekil 5.36 “Aşkabat Caddesi Yaya Bölgesi” Projesi 8, anıtın gece görüntüsü…….…104
Şekil 5.37 “Aşkabat Caddesi Yaya Bölgesi” Projesi 9 (anıtın gündüz görüntüsü)…...104
Şekil 5.38 “Aşkabat Caddesi Yaya Bölgesi” Projesi 10 (düzenlenen kafeterya ve
dükkân önü)…………………………………………………………….….105
Şekil 6.1 7. Cadde üzerindeki bir toplu taşım durağı………………………...……….110
Şekil 6.2 7. Cadde’nin bozulan kaldırımları………………………………………….111
Şekil 6.3 7. Cadde’nin trafik durumu…………………………………………………112
Şekil 6.4 7. Cadde üzerindeki park durumu…………………………………………..113
Şekil 6.5 7. Cadde üzerindeki bir aydınlatma elemanı………………………………..113
Şekil 6.6 Cadde üzerindeki bir büfe ve telefon kabini………………………………..114
Şekil 6.7 Tek taraflı ticaret yolu…………………………………………………..…..115
Şekil 6.8 Çift taraflı ticaret yolu………………………………………………………115
Şekil 6.9 Yaya ticaret yolu……………………………………………………………116
Şekil 6.10 Yaya yolu bölgelenmesi 4 hat……………………………………………..117
Şekil 6.11 Yaya yolu bölgelenmesi 3 hat……………………………………………..117
Şekil 6.12Yaya yolu bölgelenmesi 2 hat ve 1 hat ………………………………..…...117
viii
ÇİZELGELER DİZİNİ
Çizelge 5.1 Bahçelievler 7. Cadde’de ikamet edenlerin eğitim durumu …………...….88
Çizelge 5.2 Bahçelievler 7. Cadde esnafının eğitim durumu ……………………….…91
Çizelge 5.3 Bahçelievler 7. Cadde’ye dışardan gelen kullanıcıların eğitim durumu…..93
Çizelge 5.4 Bahçelievler 7. Cadde’ye dışardan gelen kullanıcıların alana
en çok geldiği saatler……………………………………………………...94
1
1. GİRİŞ
Giderek artan nüfus ve buna bağlı gereksinimler ile doğanın kendisini yenileyebilmek
yerine olumsuz yönde etkilenmesi ve çeşitli doğal azalması, nüfus artışına paralel olarak
artan yapılaşmanın bir beton yığını haline gelmesi sonucu ortaya çıkan yeşile özlem
kentsel yenileme çabalarının da artmasına neden olmaktadır. Bu çabalardan olumlu
sonuç alınmasında ve hızlı kentleşme süreci içinde açık ve yeşil alanların
planlanmasında peyzaj mimarlığının önemi giderek artmıştır.
Bu durumda özellikle gelişmekte olan ülkelerde motorizasyon oranının düşük olması,
yaya ulaşımını zorunlu kılmaktadır. İletişimin ve bilgi alışverişinin yaygınlaştığı
kentlerimizde, toplumsal bütünleşmeye olanak verecek bir temel planlama ilkesi,
öncelikle yaya mekânlarının oluşturulmasında aranmaktadır. Kentlerde toplumsal
ilişkiler, ancak yaya mekânlarıyla sağlıklı duruma getirilebilmektedir. Kültürel ilişkiler
yaya mekânlarında gelişmekte, oluşmakta, değişmekte, bütünleşmektedir. Bu nedenle
tiyatro, kültür merkezi, spor salonu gibi kullanım şekilleri de çağdaş mekânların önemli
unsurları arasına girmeye başlamıştır. Yaya alanları konut dışı çevreyi birbirine
bağlamakta, insanlar için işlevsel bir ortam yaratırken yorgunluklarını atabilecekleri ve
dinlenebilecekleri mekân oluşumuna katkıda bulunmakta; aynı zamanda taşıtlardan
arındırılmış güvenli ve düzenli bir ortam olduğundan çocuklar için büyükler tarafından
kolaylıkla izlenebildikleri oyun alanları olabilmektedirler.
Yayalar için düzenlenmiş alanlarda, ticari aktivitelerin yani alışveriş yerlerinin ağırlık
kazanması bölgede ekonomik gücün gelişmesini de sağlamaktadır. Ayrıca, trafik için
yolların genişletilmesine gerek duyulmayacağından yol kenarlarındaki yapıların yıkılma
ve inşa masrafları olmamakta; yüzyıllar boyunca kullanılabilmektedirler. Toplumun
ortak kullanım alanlarında bir araya gelme gereksinmesi için, bir alan açık ya da kapalı
mekânlar ile zenginleştirilmektedir. Bütün bu nedenler, yayalaştırma çalışmalarının
sağlıklı, sürdürülebilir ve görsel kalitesi yüksek yaşam mekânları yaratmayı amaçlayan
yapısal ve bitkisel peyzaj tasarımı çalışmalarını desteklemektedir. Aksi takdirde,
yayaların olduğundan daha hızlı hareket etmek zorunda oluşları, taşıtların ise yayalarla
aynı ortamı paylaşmaları nedeniyle teknolojilerinden tam olarak yararlanamayarak hız
2
kesmek zorunda oluşları her iki taraf için problem yaratmaktadır. Yayaların dinlenmek,
gezmek ve çeşitli etkinliklerini güvenli ve konforlu bir şekilde yerine getirebilmek için
taşıttan arındırılmış sakin ortamlara gereksinimleri vardır. Şehirlerde yaya yolları ve
meydanlar, insanların birbirleri ile buluşacakları, toplanacakları alanlardır. Oysa taşıt
trafiğinin artmasıyla yaya yollarının bu fonksiyonları azalmaktadır. Mevcut taşıt yolları
giderek sayıları artan özel arabaların hareket ve otopark gereksinimini,
karşılayamamakta, kapasiteleri yetersiz kalmaktadır. Taşıtlar yaya alanlarına ve
kaldırımlara taşmaktadır. Bunun sonucunda da yaya ve taşıtlar arasında bir karmaşa
ortaya çıkmaktadır. Bu sorunlar yayaları olduğu kadar taşıtları da etkilemektedir. Kent
merkezlerinde yayalar ve motorlu taşıtların gittikçe fazla alanları paylaşması sonucunda
trafik kazalarında artışlar kaydedilmektedir.
Kent merkezlerinin yanı sıra tarihi kentlerimizde, yayalara göre düzenlenmiş kent
mekânları motorlu taşıtların girmesiyle bozulmaya başlamıştır. Yayaların hareket
olanağı azalmış, tarihi değerler yok olmaya, kentin dokusu bozulmaya yönelmiş;
sonuçta, kent merkezlerinden kaçış başlamıştır. Bu nedenle tarihi merkezlerin
kaybettikleri canlılıklarını yeniden kazandırma çalışmalarına başlanmış; merkezler,
birbiriyle yarışırcasına yenilenmiş, iyileştirilmiş, yeniden canlandırılmıştır.
İnsan evinde, dış dünya ile ilişkilerini çeşitli, yaygın iletişim olanakları (gazete, kitap,
film, video-film, televizyon, telefon vb) ile sağlayabilirken, psiko-sosyal ilişkilerini
duyularıyla geliştirebilmektedir. Konut ve çevresi, insanın doğayla ve insanla ilişkileri
açısından önem taşımaktadır. Konutlar küçüldükçe, ortak yaşam konut dışına taşmakta,
zamana bağlı değişmelerle ve günlük olaylarla konutta değişen yaşam, çevresine de
yansımaktadır. Örneğin, çocuk, küçük yaşlarda oyun alanında oynarken, daha sonra
bisikletine binip yaya yolunda dolaşmakta; spor alanlarında zaman geçirmektedir.
Çocuklar için oyun alanının dışında, yaya yolu üstündeki yaşam da bir oyun dünyasıdır
(Kuntay 1994).
Kuntay (1994)’a göre, yayalaştırmada fiziksel ve toplumsal olarak iki önlem
alınmaktadır:
3
• Fiziksel önlemler: Sürekli ya da süreli olarak sokak, taşıt dolaşımına
kapatılmalıdır. Yolun fiziki özelliği üzerinde durulmakta, biçimlendirilmektedir.
Kaldırımlar kaldırılmakta, kent mobilyalarıyla kent donatılmakta, mekân
zenginleştirilmektedir.
• Toplumsal Önlemler: Sokakta yeniden canlandırma çalışmaları yapılmaktadır.
Mekân, ticaret, alış-veriş, rastlantı ve kültür sokağı gibi ele alınmakta, parça
parça işlev değişikliği ile yeniden düzenlenmektedir. Açık hava sergisi, yolda
tiyatro, toplantı, folklorik gösterilerle etkinlik arttırılmaktadır.
• Merkezde çarşı ile kültür merkezi birlikte düzenlemiştir. Böylece işlev çeşitliliği
sağlanmıştır.
Taşıt trafiğinin giderek yollara hâkim olması ve yayaları sıkıştırması ile yayalar,
yalnızca kendileri için ayrılmış mekânlara giderek artan bir gereksinim duymaktadır.
Yaya ve taşıtların, birbirlerine zararlı hareketleri nedeniyle ayrılmaları gerekmektedir.
Taşıtların kısıtlayıcı hareketlerinden kurtulacak olan yayalar, kendilerine ayrılmış
mekânlar içerisinde çeşitli faaliyetler gösterebilecekleri, sosyal yaşamlarını rahatça
yaşayabilecekleri, rahatça yürüyebilecekleri, alışveriş edip çeşitli etkinlikler
düzenleyebilecekleri alanlara kavuşabileceklerdir (Özkal 1990).
4
2. KURAMSAL TEMELLER
2.1 Yaya Bölgeleri Tarihsel Gelişimi
Eski çağlarda, kentlerde insanların bir araya geldikleri, çeşitli sosyal, kültürel, ticari
aktivitelerini gerçekleştirdikleri yer; sokaklar ve meydanlardır. Halkın bir araya
geldikleri toplanma alanlarına “agora” ve “forum” adı verilmiştir (şekil 2.1). Kent
halkının toplanabildiği bu alanlar yayaların en yoğun bulunduğu birer yaya toplanma
merkezleriydiler (Özkal 1990).
Şekil 2.1 Yunan Agorası (http://www.bible-history.com/jerusalem/upper_agora.jpg)
Ortaçağ ulaşım sisteminde yaya trafiği hâkimdir. Pitoresk kent mekânlarında, sokaklar
ve gayri muntazam meydanlar insan ölçeğine göre planlanmıştır. İtalya Verona’daki
Erbe Meydanı yayalar için planlanmış meydanlara o dönemi yansıtan güzel bir örnektir
(Şekil 2.2). 18. yüzyılda mekanik araçların ve bundan da önemlisi 20. yüzyıl başlarında
otomobilin günlük yaşama girmesi ve kentlerin şekillenmesinde ulaşımın etkin duruma
gelmesi sonucu, insan ve hayvan dolaşımına göre şekillenmiş geleneksel eski kent
dokularında önemli sorunları ortaya çıkmıştır.
5
Şekil 2.2 İtalya Verona’daki Erbe Meydanı
(http://www.italysquare.com/images_upload/VeronaPiazzaErbe.jpg)
Bağımsız yaya yollarını içeren ulaşım ağları ilk olarak 1930’larda önerilmeye
başlanmıştır. Kent merkezlerindeki yoğunlaşma belirginleşmeye, taşıtlar gürültü ve
hava kirliliği sınırlarını aşmaya başlayınca, yaya bölgelerini planlama çabaları ortaya
çıkmıştır. Başlangıçta, taşıtlardan arındırılmış alışveriş merkezlerinde müşterilerin
azalacağı görüşü, plancıları etkilemiştir. Yöneticiler de, çeşitli nedenlerle,
yayalaştırmaya karşı çıkmışlarsa da gelişmeler tersine olmuştur. Yapılan uygulamalar
sonunda, alışveriş alanlarında yapılan yayalaştırma çalışmalarının alışverişe gelenlerin
sayısını arttırdığı görülmüştür. Dolayısıyla kentler birbiri ardına projeler üretmişlerdir.
Yayalaştırma çalışmaları taşıt yoğunlaşmasını beraberinde getirmektedir. Ancak halen
yayalar, taşıtlara bağlı bir öğe olarak görülmekte, o şekilde tanıtılmaktadır. “Yaya” ve
“çevresi” düşüncesinin ortaya çıkması ve tanıtılması tam olarak başarılamamıştır.
“Uluslararası Yaya Birliği” (International Federation of Pedestrians) kurulmuş olmasına
karşın kent planlamada başlangıç noktasının, insanın temel gereksinmesi olan, yayaya
yönelik mekânları yaratmak olduğu düşüncesi kesin olarak benimsenememiştir. Çünkü
araçların gelişmesi, kentin geniş alanlara yayılmasına neden olmuş, özellikle raylı
sistemler, istasyonlar çevresinde yeni dolaşım sistemi oluşturmaya başlamıştır.
Yayaların serbest dolaştığı yeraltı yerleşmelerinin bilinmesine karşın yeraltı treni, yaya
6
dolaşımında farklı bir özellik ortaya koymuş; yaya alt ve üst geçitleri, yeraltı treni ile
birlikte, yaya yolu sisteminde yaygın olarak kullanılmaya başlamıştır. Fakat bu
kullanımlar, insanları yerin alt ve üst katlarına taşırken onları zorlamakta ve doğadan
uzaklaştırmaktadır. Taşıtların artması özellikle kent merkezlerinde, sorunlar yaratmıştır.
Çünkü yaya öncelikli tasarlanması gereken kent merkezleri ülkemizde olduğu gibi
Ankara’da da taşıt öncelikli olarak tasarlanmaktadır. Bu nedenle, taşıtların kent
merkezlerinden geçmelerini önleyici çalışmalar yapılmalı, yaya kullanımı için daha çok
alanlara yer verilmelidir.
2.1. Tanım ve Kavramlar
“Yaya Yolu”, “Yaya Trafiği” Kavramları ve Özellikleri;
“Yaya Yolu”; motorlu araç trafiğinden arındırılmış, yalnız bireylerin kullanabilecekleri
yaya akım yüzeyleridir (Ateş 1991).
“Yaya bölgeleri”; acil durum ve servis trafiği haricindeki motorlu taşıt trafik türlerinden
arındırılmış olan ve kentsel alan genelinde ortaya çıkarak kentsel fonksiyonların
yoğunlaştığı kent merkezlerine yönelen yaya ulaşım taleplerini karşılamak veya
yayaların kentsel fonksiyonlardan faydalanmalarını sağlamak amacıyla oluşturulan yaya
tesis ve alanlarıdır (Aslan 1994).
Bu bağlamda, yayalara tahsis edilmiş geniş mekânlar, özel yollar, meydanlar gibi çok
değişik sayıdaki kentsel alanı “yaya bölgesi” olarak adlandırmak yanlıştır. Çünkü yaya
bölgelerinin kent planlamadaki önemi, yer seçimi, planlama yöntemleri ve işletmeleri
bu mekânları diğer yaya mekânı örneklerinden ayırır. Bir benzetme ile yaya bölgeleri,
tarihi kent merkezlerinde ulaşım hizmetleri ve ticari verimlilik ile eski dokuda sosyal ve
ekonomik hayatı, rasyonel, aktif, canlı verimli kılabilmek ya da, kısaca çürümeye yüz
tutmuş, felç olmuş kent merkezi parçalarına yeniden hayat vermek için bulunmuş çok
önemli bir kentsel operasyon türüdür (Ateş 1991).
“Yayalaştırma”, kent yollarının bir bölümünün yalnız yürünebilen yerler durumuna
getirilmesi ya da düzenleme ve tasarımla yürümeye ve yürüyenlere daha geniş alanlar
7
ayrılması işlemidir. Yayalaştırma genel anlamıyla bir amaç değil, kent içinde
yaşanabilir veya yaşayabilir uyumlu mekânların organizasyonunu sağlamak için,
Brombille-Longo tarafından geliştirilen üç amaca hizmet eden bir araçtır (Karabay
1993). Bu amaçlar;
• Kent ekonomisi
• Kentsel Kalite
• Sosyal Refah olarak sıralanabilir.
“Yaya Trafiği”, akarsuyun akışı gibi en az dirençle karşılaştığı yolu izler ve bir
noktadan diğerine en kısa mesafeyi takip etme eğilimi gösterir. Yaya trafiğinin su gibi
“aşındırıcı” bir gücü vardır. İnsanlar da aynı akarsular gibi gereksinimlerine en iyi
şekilde karşılık verecek olan yaya yolarını kendileri yaratırlar. Yaya yollarının yer,
genişlik ve şekillerini insan kullanımları belirlemektedir. Yaya trafiğinde kargaşanın ve
düzensizliğin en fazla ortaya çıktığı noktalar; yaya kesişme noktalarıdır. Ancak, bu
karmaşanın bazen yaya trafiğinde olumlu bir etkisi de vardır. Bu da bu kesişme
noktalarında insanların ilgisini çekebilecek çeşitli etkinliklerin oluşturulabilmesidir. Bu
oluşumlar planlı ya da plansız olarak ortaya çıkmaktadır (Özkal 1990).
Kent Merkezlerinde Yaya-Taşıt İlişkileri;
Yürümek insanoğlunun en belirgin özelliklerinden olup, yürüme yeteneği ilk insan ve
kentleşmenin varolmasından beri vardır. Kentler yayaların rahat hareket etmesini
hedefleyerek şekillendirilmektedir. Fakat makinelerle ulaşımın keşfi bu oluşumların
yeniden şekillenmesine ve araçların kent tasarımlarına girmesine neden olmuştur. İnsanaraç
uyumsuzluğu kent alanlarının tasarımında dengesiz bir rekabete neden olmuştur.
Araçlar kentlerin her yerine girmiş ve insan çevresinin azalmasına neden olmuştur.
Araçlar, gürültüye, toza ve kirliliğe neden olmuş, sosyoekonomik yapıyı bozmuş, kent
yaşamının kalitesini ve sürdürülebilirliğini tehlikeye atmıştır. Ulaşım, yürüme veya
diğer yollarla her zaman kentlerin yapılandırmalarında belirleyici olmuştur. İnsanlara
tanıdığı hareket özgürlüğü avantajına rağmen motorlu araçların olumsuz etkileri
olmuştur. İnsanlığın kendi yaşam alanında birçok unsurun yok olmasına neden olmuştur
(Fruin 1973).
8
Kent merkezleri, bir yerleşmenin genellikle merkezinde olan en önemli ve en yüksek
dereceli idari, sosyal, kültürel ve ticari hizmet tesislerinin yer aldığı bölgelerdir. Kent
merkezlerinde ulaşım açısından sorun yaşanmasının nedeni hem yayaların hem de taşıt
trafiğinin en yoğun olarak bulunduğu alanlar olmalarıdır. Kent merkezi ulaşımı yeni
gelişen merkezlerde merkez çevresinden bir ring yolu geçirilip, bu yol üzerinde otopark
yerlerinin ayrılmasıyla çözülmeye çalışılmaktadır. Ring yolu merkeze akabilecek taşıt
yoğunluğunu azaltarak merkeze hizmet etmektedir. Böylelikle, merkezde rahat dolaşma,
alışveriş olanakları sağlanabilmektedir. Ancak, mevcut kent yapıları her zaman böyle
bir müdahaleye olanak veremeyebilir. Bu durumda değişken seviyeli ulaşım
çözümlerine gidilmiştir. Son yıllarda kent düzenlemelerinde yaya ve taşıt ulaşımının
farklı kotlarda çözümlenmesine ilişkin birçok merkez etütleri geliştirilmiştir. Bu çözüm
dört şekilde olmaktadır:
a) Trafik normal zeminde, yayalar üstte,
b) Yaya normal zeminde, trafik altta,
c) Yaya normal zeminde, trafik üstte,
d) Trafik normal zeminde, yaya altta.
Kent mekânlarında yaya yolunun yükseltilmesi her zaman iyi sonuçlar vermeyebilir.
Yayaların zemini kullanması daha olumlu bir yaklaşımdır. Taşıtların zeminde kalması
ve yaya yollarının yükseltilmesi ile yayalar için binaları birbirlerine bağlayan yaya
güverteleri oluşturulabilir. Bu tür çözümlerde merkeze ulaşım en iyi bir şekilde sağlanır
ve zeminin altı yeraltı treni ve diğer toplu taşım araçları güzergâhı olarak kullanılabilir.
En az istenilen çözüm ise yayaların zeminde bırakılıp taşıtların yükseltilmesidir. Sonuç
olarak; yaya ve taşıt ayrımının değişik seviyelerde çözümlenmesi yüksek maliyetli
yatırımlar birlikte belli noktalar için uygun olabilir. Özellikle trafiğin en yoğun olduğu
kent merkezlerinde yaya ve taşıtların birbirinden ayrılabilmesinin sağlanması büyük bir
şehircilik konusudur (Özkal 1990).
9
2.2.1 Yaya bölgeleri planlama ilkeleri
Bir kentte yaşayan insanlar; gündüz ve gece boyunca, ihtiyaçları için hareket
halindedirler. Çalışma, alışveriş, eğlenme, dinlenme ve ziyaret gibi nedenlerle, bazı
mesafeleri kat etme zorunluluğu vardır ki, bu da hareketliliği doğurur. Teknolojideki
ilerleme ile kısalan çalışma saatleri sonucunda, insanlar sosyal yaşantılarına daha fazla
önem vermekte; böylece artan ulaşım isteği sonucu oluşan hareketliliğin planlanması
gereği ortaya çıkmaktadır. Kentlerde motorlu trafik tehdidinden olabildiğince uzak,
serbest alanların düzenlenmesi kentli insanların yaşamlarını sürdürebilecekleri, alışveriş
yapabilecekleri, gezinebilecekleri ortamlar sağlamaktadır. Bu bölgelerden çevreye olan
ilişki, dağıtıcı trafik koridorlarının, mevcut yol ağına bütünleşmesi ile sağlanabilir
(Gülgenç 1998).
Kent içinde planlanan yaya alanları bütüncül bir planlama anlayışının parçası olmalıdır
kesinlikle taşıt ve yaya ulaşımının bütünlüğü içinde kararlaştırılmalıdır. Bu planlama
anlayışı, kentsel barınma, çalışma, dinlenme ve ulaşıma ilişkin arazi kullanım kararları
bağlamında gelişir. Bu bakımdan bir yaya yolunun sadece yayalaştırma kararına bağlı
olarak tasarlanıp, donatılması yeterli olmayacaktır. Yayalaştırma kentsel planlama
içinde yer almalıdır (Karabay 1993).
Kent planlarında, insan hareketliliğinin yoğun olduğu alanlar söz konusu olduğunda
motorlu trafiğin; kaza, gürültü ve hava kirliliği riskinin insanları rahatsız etmeyecek
seviyeye indirilmesi gerekmektedir. Bunun için en basit çözüm, bu tür yerlere en az
sayıdaki aracın girmesine izin verilerek toplu taşıma hizmetlerinden yararlanarak
sağlanabilir. Batı ülkelerinde pek çok kent merkezi, kısmen veya tamamen
yayalaştırılmıştır (Gülgenç 1998).
Bir yerleşme alanı planlamasında çeşitli amaçlar için kullanılan yaya yollarının belirli
noktalara olan uzaklıkları değişken olduğundan, Özkal, 1990’a göre; yaya yol trafiği
gruplara ayrılabilir:
a) Meslek yaya trafiği:
10
• En kısa yol iş yerine kadar tercih edilir.
• En uzun yaya yolunun 3 km. den fazla olmaması tercih edilir.
b) Öğrenci yaya trafiği:
• İlkokul öğrencileri için 600 m
• Ortaokul öğrencileri için 1000 m
• Lise veya meslek okulu öğrencileri için 1500 m
• Kamusal toplu taşıt duraklarına 1500 m olabilir.
c) Alışveriş alanlarına yaya uzaklığı:
• Günlük gereksinimler için 300 m
• Haftalık gereksinimler için 1600 m
d) Dinlenme ve gezi amacı taşıyan alanlara yaya uzaklığı:
• Genellikle en kısa mesafe
• Küçük çocuk oyun alanlarına 100 m
• Çocuk oyun alanlarına 500 m
• Gençler için oyun alanlarına 1500 m
• Yaşlılar için dinlenme alanlarına 200–300 m
e) Kamu toplu taşıt araçlarının durak yerlerine yaya uzaklığı: 350–700 m
Trafik akışı; iyi bir planlama ile kontrol altına alınabilir, bölünebilir, toplanabilir,
yönlendirilebilir, azaltılabilir, ters yöne döndürülebilir veya arttırılabilir. Kent içinde
yayaların yoğun olarak bulunduğu ve kullandıkları mekânlar; yaya kaldırımları,
komşuluk ünitesi içerisinde gereğinde taşıtların girebildiği konut ve servis yolları, yaya
geçitleri, hemzemin, alt ve üst geçitler, dükkânla çevrili yaya alanları, açık pazaryerleri,
galerileri pasajlar, arkadlı yollar, kent meydanları, kent merkezlerinde taşıt trafiğine
kapatılmış yaya ticaret yollarıdır.
11
Yayalaştırmanın genel amaç ve hedefleri kapsamında açıklandığı taşıt ulaşımına
kapatılan bir sokak veya cadde aşağıda belirlenen dört temel fonksiyondan birine veya
ikisine bir arada hizmet edebilir (Karabay 1993).
a) Dinlenme
• Rekreasyon amaçlı yaya yolları
• Konut alanları içinde yaya yolları
b) Ticaret
c) Koruma
d) Turizm
Bulunduğu yerin konumuna göre bir cadde sahip olmadığı bir işlev verildiği takdirde
farklı bir karaktere bürünebilir. Bazen de tümüyle yeni bir karaktere sahip olabilir.
Yayaların yoğun olarak kullandığı alanlardan biri de ticaret yolarıdır. Kent içinde ticari
amaçlı olarak geliştirilen yaya yolları, “yaya ticaret yolları” olarak tanımlanmaktadır.
Özellikle ticaret işlevi içinde perakende ticaretin yoğun olduğu merkezlerde, alışveriş
için gelenler ve işyerlerinde çalışanlar yaya potansiyelini oluşturur. Ayrıca bu tür
caddelerde ticari işlevin yanında sinema, tiyatro, sergi salonu, gibi kültürel etkinlik
sunan yerlerin oluşturduğu yaya yoğunluğunun da ekleneceği düşünülmelidir. Yayaların
yoğun olarak etkinlik gösterdiği bu tür caddelerde trafiğin getirdiklerinden korumak,
yayaların özgür hareketlerini kolaylaştırmak için yayalaştırma fonksiyonel ve sağlıklı
bir karar olarak düşünülür (Karabay 1993).
Yaya ticaret yolları kent merkezlerinde 100 ha’lık bir alan içerisinde, etrafından taşıt
yolu geçirilebilecek ve içi tamamen yayalara bırakılmış iş ve ticaret bölgeleri; yaya
ticaret yollarını oluşturmaktadır. Çevreden geçirilecek yollarda, toplu taşım istasyonları
ve otopark yeri düzenlemeleriyle yayaların birkaç dakikada bu alışveriş alanlarına
yürüyerek ulaşmaları sağlanır. Bu şekilde yapılan planlamalarda özel taşıtlar şehir
merkez alanından, tarihi dokudan çıkarılmış olur. Ayrıca devamlı park eden taşıtların
yine bu çevredeki yol üzerindeki otoparklara çekilmesi sağlanır. Genellikle lineer
formdaki yaya ticaret yolları insanların yoğunlaştığı ve toplandığı yerlerdir. Bir yaya
ticaret yolunda dikkat edilecek en önemli nokta ulaşım sistemi ile ilişkileridir. Merkez
12
ulaşım sisteminin iyi bir şekilde çözümlenmesi, taşıt trafiğinin aksamaya uğramadan
akışının sağlanmasıdır (Özkal 1990).
Bir ticaret yaya yolu için uygun uzunluk; 500–750 m. olarak belirlenebilir. Yapılan
araştırmalardan çıkartılan bir sonuca göre; yayaların ticari ilgisi, taşıttan indikleri anda
azalır, daha sonra alışverişe olan ilgi başlar, yolun ortalarına doğru bu ilgi şehir içi
gezintisine dönüşür. Alışveriş yolunun sonuna ve durağa yaklaşıldıkça yayadaki ilgi
azalır (Özkal 1990).
Yaya yolları Avrupa’nın eski kentlerinde de tarihi kent çekirdeğini korumak ve
yenilemek amacıyla kullanılmıştır. Turizm, korumayla birlikte gelişen bir amaçtır.
Turizme yönelik olarak tarihi dokuyu gezerek, tanıyacak turistlere rahat dolaşma imkânı
veren yaya yolları düzenlenebilir. İnsanların yürürken ve mekânın içinde hareket
halindeyken algılama ve tanımayı en iyi düzeyde gerçekleştirdikleri düşünülürse
yayalaştırmanın turizme olumlu ve geliştirici bir katkısı olacağı anlaşılacaktır (Karabay
1993).
2.2.2 Yaya bölgeleri tasarım standartları
Kentte, iletişim ve bilgi alışverişini geliştirme, insanlar arası ilişkileri arttırma gibi
amaçlar, yaya bölgelerinin tasarlanmasını gerektirmektedir (Gülgenç 1998).
Yaya bölgelerinin genişliği yaya yoğunluğuna göre belirlenmelidir. En az genişlik 1.5
m. olmalıdır. Yaya kaldırımları yapıdan 2.50 m. mesafeden sonra
ağaçlandırılabilmektedir. Kaldırımlar üzerinde aydınlatma elemanları ve trafik işaretleri,
oturma bankları, çöp ve posta kutuları, telefon kabinleri gibi kent mobilyaları yer alır.
Kaldırım yüksekliğinin rahat yürüyüşü sağlayabilmesi için 12 cm. olması
gerekmektedir. Bu yükseklik, taşıt girişi olan parsellerin önünde alçaltılabilir.
Yaya bölgelerinde çeşitli amaçlarla ağaçlar kullanılmaktadırlar:
• Yayaları yönlendirmek,
• Gölge sağlamak,
• Yol boyunca estetik ve doğal bir doku oluşturmaktır.
13
Yaya bölgelerini ağaçlandırırken dikkat edilmesi geren noktalar:
• Ağaçlar, çevredeki diğer değişkenlere göre kaldırımın sağında, solunda ve
ortasında yer alabilirler.
• Otobüs durağı ve telefon kulübesi gibi bekleme gerektiren kullanımlar
çevresinde gölge ihtiyacı olduğundan ağaçlandırma yapılmalıdır.
• Ağaç türleri, kaldırım genişlikleri, yol istikameti ve gölge ihtiyacı göz önünde
bulundurularak seçilmelidir.
Ağaçlar ve diğer bitkiler belli alanlarda sabit olarak gruplandırılabileceği gibi, saksılar
içinde de kullanılabilirler (Özkal 1990).
Yaya bölgelerini düzenlemede en çok kullanılan öğelerden biri de sudur. Durgun bir
havuz ya da akan su ve fıskiyeli havuz olarak kullanılabilen su unsurları, insanlara
ferahlama duygusu vermesi nedeniyle bir fizyolojik gereklilik olarak kullanılmaktadır.
Özellikle ılıman iklim bölgelerinde yaya mekânı düzenlemesinde yer alacak su unsurları
serinletici ve nemlendirici etki sağlar. Deniz, nehir veya göl kıyılarında yer alan yaya
mekânları, dünyadaki birçok örneğinde görüleceği gibi insanları çok daha fazla kendine
çekmektedir. İncelenen örneklerde şehirlerde insan başına en az 5 m² alanında yapay su
yüzeyi önerilmektedir (Özkal 1990).
Özkal (1990)’a Göre Yaya Bölgeleri Yapılırken Dikkat Edilmesi Gereken
Hususlar;
• Eski merkezlerin taşıt kapatılması ile oluşturulan yaya yollarında kullanılacak
yeni elemanların eski doku ile uyum içerisinde olmasına dikkat edilmelidir.
• Çeşitli aktivite alanları içerisinde organize edilen bölgeleri ile kent merkezi
ulaşım planı birlikte etüt edilmeli ve birbirleriyle ilişkili olmalıdır.
• Düzenlenecek gezi alanları merkez gelişimini artıracak şekilde ve merkez
uyumlu olacak biçimde düzenlenmelidir.
• Yaya bölgeleri, yaya hareketlerini kolaylaştırmalı, dik ve keskin köşelerden
kaçılmalıdır.
• Yaya akışını etkileyebilecek engeller bulunmamalıdır.
14
• Yolun eğimi %7–8’ i aşmamalıdır. Kot farkı bulunan yerlerde merdivenlerin
kullanılması dolaşımı zorlaştırır. Çocuk, yaşlı, özürlüler düşünülmeli ve engelsiz
tasarımlar yapılmalı ve olabildiğince rampalara yer verilmemelidir. Yaya
bölgelerinde kullanılacak merdivenlerin eni minimum 1,50 m olmalıdır.
• Yaya yollarındaki kesişme noktaları, çevresiyle birlikte geliştirilmeli ve
çözümlenmelidir.
• Yaya bölgelerindeki uzak mesafeler veya güzergahlar için perdelemeler
yapılabilir yada mekânlar yaratılarak uzaklık etkisi azaltılabilir.
• Yaya bölgelerinin tasarımında hakim rüzgar faktörü hesaba katılmalıdır.
• Döşeme için uygun malzemeler seçilmeli, rahat yürümeyi engellememeli ve
kaygan olmamalıdır.
• Yaya bölgelerinde toplu taşım araçlarının rahat bir şekilde ulaşımları
sağlanmalıdır.
• Yaya bölgeleri kent bütünü içinde ele alınmalıdır.
• Yaya bölgeleri olabildiğince taşıt trafiği ile kesişmemelidir.
• Yaya bölgeleri kente işlevsel çeşitlilik katmalı; çeşitli işlevleri bünyesinde
toplayabilmelidir.
• Yaya bölgesi boyunca bisiklet yolları, otoparklarla kesilmemelidir.
• Açık alanlarda minimum 100 m²’ye bir ağaç, 10 m²’ye bir oturma yeri ve 100
m²’ye iki bisikletlik park alanı düşmelidir.
• Yaya akışını sağlamak ve yaya alanlarındaki görsel devamlılığı sağlamak için,
avlu ve plaza çevrelerinde arkadlar kullanılabilir.
• Yaya aksının olduğu cephelerden otoparklara taşıt girişine izin verilmez.
• Komşuluk ünitesi merkezlerinde ada içinde yaya girişleri, sokak köşelerinden ve
ana yaya aksının olduğu yerlerde alanın ortasından verilebilir.
• Yaya bölgelerinde bulunan kent mobilyaları birbiriyle uyumlu olmalıdır.
• Ada içi otoparklar, tercihen yer altında olmalı, eğer teknik nedenlerle bu
gerçekleştirilemiyorsa, otoparklar dükkânlar veya uygun peyzaj öğeleriyle
gizlenmelidir.
• Yaya bölgelerini belirlemek ve merkezi bölge boyunca bina devamlılığını
sağlamak için binaların taban oturma kütleleri, ana yol tarafında ada sınırından
10 m içeride olmalıdır. Yol ile bina arasındaki bu 10 m’ lik bantlar özel peyzaj
15
düzenlemeleri veya ticaret alanlarının promenad alanı ve terası olarak
kullanılabileceği gibi eğimli arazilerde kotlama payı olarak da bırakılabilirler.
• Plazalar, kaldırım ve yaya bölgesi seviyesinde düzenlenebilir ancak fiziksel
ayırım ve tasarım esnekliği için plaza ve kaldırım arasında 1 m’lik kot farkı
bırakılabilir.
• Dış mekanlarda kullanılan rampa, merdiven ve benzeri yerlerin gece
aydınlatmalarının yapılaması gereklidir.
Tarihi kent merkezlerini yeniden düzenleme çalışmaları kapsamında birçok belediye,
yaya yolu kavramını ileriye götürüp, tarihi kentin bir bölümünü tümüyle yayalaştırma
yoluna gitmişlerdir. Kent merkezlerinde alınan bu önlemler, kentin mahallelerinde,
komşuluk birimlerinde de benzer önlemlerin alınmasına neden olmuştur. Özellikle
meydanlar yeniden düzenlenmeye başlanmış, taşıt girişini engelleyici yada kısıtlayıcı
önlemler alınmıştır. Örneğin, son yıllarda taşıt yolu haline gelen yolların çehresini
değiştirmeyi amaçlayan “Woonerf” çalışmaları önce Hollanda’da daha sonra başka
ülkelerde yaygın şekilde uygulanmaya başlamıştır.
Woonerflerin Özellikleri -Tasarım Standartları;
Konut alanlarında otomobil trafiğini elimine etmeden trafiğin yarattığı tehlikeleri en aza
indirebilmek çabası oldukça önemlidir. Günümüzde kentsel konut alanlarında sokaklar
öncelikle otomobil trafiğine hizmet eden genellikle tehlikeli, gürültülü, egzoz gazı
üreten alanlardır. Oysa sokaklar öyle tasarlanmalıdır ki hem geniş ölçekte bireysel ve
grup etkinliklerine hizmet edebilmeli, hem de trafiğin sokak mekânına egemen
olmaksızın insanlara hizmeti sağlanabilmelidir. Konut alanlarında bütünleştirme
ilkesine dayalı bir sokak tasarım yaklaşımı olan “woonerf” in arkasında yatan anlayış
budur. Bu durum aynı zamanda tüm kullanıcılara eşit kullanım hakkı sunan yaşanabilir
bir sokak mekânı yaratmak, sosyal etkileşimin geliştirildiği ve aynı zamanda geleneksel
sokak/mahalle anlayışının yaşatıldığı bir yenileme çalışması demektir. Yeni trafik
kuralları ve tasarım standartlarının uygulandığı sokaklara “woonerf” ismi verilmiştir.
Bu sözcük Türkçe’ye “yaşama sokağı” olarak çevrilebilir. Woonerf, “özellikli
tasarımlarıyla üzerinde yaşayanlara ait olan ve sürücüye yayalarla eşit kullanım hakları
16
doğrultusunda bir çeşit mesaj verebilen, konut alanlarında yer alan yaya oryantasyonlu
sokaklar” olarak tanımlanmaktadır.
Woonerf (yaşama sokağı) tekniğinin tasarım standartları (Çağlar 1992)’a göre şu
şekilde sıralanabilir;
• Yaşama sokağı, öncelikle bir konut alanı olmalıdır.
• Yaşama sokağı alanı içindeki yollar sadece kaynağı veya varışı yaşama sokağı
olan trafiğe açıktır.
• Yaşama sokağı içindeki hiçbir yol yaşama sokağı özelliğini negatif yönde
etkileyecek geçiş trafiğine açık değildir.
• Yaşama sokağı alanı içerisinde, kullanıcıların biri araç, diğeri yaya trafiğine
hizmet eden iki ayrı bölüme ayrılmış olduğu hissine kapılmaları önlenmelidir.
Bunun için yol boyunca kesit elemanları arasındaki fark sürekli olmamalıdır.
Yaya yolunu varlığını belirtmeye yardımcı tesisler ortalama 25m de bir yer
almalı ve bu sürücü açısından da belirgin olmalıdır.
• Düşey elemanlar, bitkiler görüşü engellememelidir.
• Yaşama sokağının giriş ve çıkışı belirgin ve açık olarak tanımlanmalıdır (şekil
2.3).
Şekil 2.3 Hollanda’da bir yaşama sokağı girişi
(http://safety.transportation.org/htmlguides/peds/ex_images/ex_V-43.jpg)
17
• Motorlu araç sürücüleri giriş yolu üzerinde olduklarının farkına varmalıdırlar.
Motorlu araç trafiğinin yaya trafiği ile kesiştiği durumlarda yaya yolu da
alçaltılmalı ve bu durum tüm sokak boyunca devam etmelidir.
• Yolun otopark alanı olarak ayrılan kısımları açıkça belirlenmelidir. Bu işaretler
ve P harfi döşemenin rengi üzerinde kolaylıkla belli olabilecek bir malzeme ve
renkten seçilmelidir.
• Yaşama sokağı sakinlerinin otomobillerine yetecek sayıda otopark alanı tesis
edilmelidir. Yaşama sokağı alanının yakın çevresinde istenenin üstünde otopark
varsa yaşama sokağı otopark alanı istenenin altında olabilir. Ancak bu hiçbir
zaman yaşama sokağı ve çevresinin otopark alanı sıkıntısı çekmesine neden
olmamalıdır (şekil 2.4).
• Yolun motorlu araçlar tarafından da kullanılacağı kesimlerde hızı yavaşlatıcı
tesisler kullanılmalıdır. Bu tesisler 50 m.’den uzak aralıklarda olmamalıdır.
Bu tesisler yolu kullanan araçlara tehlike teşkil etmemeli ve araçların konutlara
çok yakın geçmesine neden olmamalıdır.
• Sokak yeterli ölçüde aydınlatılmalı dır.
Şekil 2.4 Bir Yaşama Sokağı Örneği
(http://www.waterwijk.be/wp-content/SIMG2189a.jpg)
• Özellikle oyun alanı olarak tasarlanan alanlar çok iyi tanımlanmalı, mümkünse
fiziksel olarak araçların etki alanından ayrılmalıdır.
18
Günümüzde konut olarak daha çok site içinde bulunan yapılar seçilmektedir. Bunun en
önemli nedenleri sitelerin içinde rekreasyon alanlarının çözümlenmiş olması, otopark
sorunun bulunmaması, genel güvenliğin sağlanmış olması ve kentin içinde ya da
yakınında yeşil alanlarla iç içe olabilme olanağıdır.. Bu nedenle kent içinde kalan yapı
adaları da site gibi düşünülüp yönetilebilir.
2.3 Yasa ve Yönetmelikler
Günümüzde, Avrupa'dan örnek almaya çalıştığımız çağdaş kent mekânlarının, başarılı
bakım ve kullanımları ardında çok iyi tanımlanmış yasal düzenlemeler bulunmaktadır.
Ülkemizde ise, ne imar yasasında ve ne de Belediye Kanununda bu tür bir anlayış
bulunmamaktadır. Ancak, yerel yönetimlerimizde çağdaş anlamda bazı çalışmalar da
vardır. Bununla ilgi en önemli adım 1989 yılı içerisinde Ankara Büyükşehir
Belediyesince atılmış ve 1979'dakinden daha kapsamlı bir yeni yaya bölgeleri
yönetmeliği düzenlenmiştir (Ek 4’de Ankara Büyükşehir Belediyesi Yaya Bölgeleri
Yönetmeliği yer almaktadır).
Kentsel yapıda bireylerin parsel üzerindeki hakları kat mülkiyeti kanunu ile
korunmaktadır. Kat mülkiyeti yalnız bir parsel üzerindeki bağımsız bölümler ile ilgili
olarak kurulabilir. Kanunun uygulaması aşamasında herhangi bir fonksiyonun tahsisi ya
projede ya yönetim planı ile ya da kanundan doğan zorunluluk sebebi ile mümkündür.
Kent dokusunu oluşturan yapı adalarının içinde bulunan parsellerin arka bahçelerinin
kullanımını denetleyen kat mülkiyeti kanununun üç maddesi vardır. Bunlar 19. madde,
42. madde ve 43. maddeleridir. Parsellerdeki arka bahçelerinin kullanımını ilgilendiren
üç maddenin bulunmasının nedeni parsele yapı yapılmadan önce hazırlanan onaylı
mimari projesinde arka bahçenin ne olarak tarif edildiğidir. Eğer arka bahçeye herhangi
bir fonksiyon yüklenmiş ise bu durum kanunun 19. madde kararını ilgilendirir. Eğer
arka bahçeye herhangi bir fonksiyon yüklenmemiş ise bu durumda kanunun 42. madde
kararını ilgilendirir. Şayet arka bahçeye herhangi bir fonksiyon yüklenmemiş ve yeni bir
fonksiyon sonradan eklenmek istiyorsa ve bu yenilik çok masraflı ve lüks bir nitelik
taşıyorsa bu durumda da kanunun 43. madde kararını ilgilendirir (Memlük 2003).
19
3194 sayılı İmar Yasası ve yönetmeliklerinde bina cephelerinin tariflendiği ya da
otoparkların açıklandığı gibi kentsel ortak kullanım alanları için detaylı bir biçimde
tariflenmeleri gerekmektedir. 3194 sayılı İmar Kanununun 37. ve 44. maddelerine
dayanılarak hazırlanan bu yönetmeliğin amacı, yerleşme yerlerinde araçların yol açtığı
trafik sorunlarının çözümü için otopark yapılmasını gerektiren bina ve tesislerin neler
olduğunun ve otopark ihtiyacının miktar, ölçü ve diğer şartlarının tespit ve giderilme
esaslarını aynı kanunun 5.’inci maddesinde tanımlanan ulaşım sistemlerini ve
problemlerinin çözümünü gösteren imar planlarına uygun olarak düzenlemektir.
Yönetmeliğe göre;
• Binayı kullananların otopark ihtiyacının bina içinde veya parselinde
karşılanması esastır.
• Binaların, imar planı ve mevzuat hükümlerine göre belirlenen ön ve yan bahçe
mesafeleri, otopark olarak kullanılamaz (Otopark Yönetmeliği 1994).
Bu tarife ihtiyaç duyulmasının en önemli nedeni ortak açık alanların dışındaki yerlerin
kentsel standartlara uygun olarak yapılması yasa ve yönetmeliklerle sağlanırken ortak
açık alanların mülk sahiplerinin kişisel zevklerine bırakılması sonucunda oluşan
çarpıklıklardır.
Ulaşım Trafik Merkez Amirliği tarafından, kent içerisinde taşıt trafiğine kapalı olan
Ankara İzmir Caddesinde, yaya bölgeleri ve yaya yollarına araçlarını park edenlere ve
bu alanları kirletenlere, Yaya Bölgesi Yönetmeliği çerçevesinde;
a) 08–20 arası taşıt trafiğine kapalı olup, kontrol edildiği,
b) Bu bölgede bulunan binalarda otoparkı olan şahıslara saat 10.00 kadar giriş izni
verildiği,
c) Bu bölgede, sakat aracı, itfaiye, polis sıhhi imdat, zorunlu yük, kırmızı plakalı
araçlar ile Büyükelçiliklere ait araçlara formalite uygulandığı,
d) Yaya bölgeler içerisinde, ikazlara rağmen araçlarını çıkarmayanlara,
e) Bu bölgede araç yıkayanlara,
f) Seyyar satıcılık yapanlara,
g) Dükkân ve işyeri önünü işgal edenlere,
20
h) Kirli atık sularını ve çöpleri yaya bölgesine atanlara,
ı) Bu bölge ile ilgili vatandaşların şikâyetleri değerlendirilmekte olup, mevzuat ve
kararlara aykırı davrananlara gerekli yasal işlemler yapılmaktadır.
1984 sonrası dönemde, 3030 yasa ile Büyükşehir belediyelerinin kurulduğu,
belediyelerin plan hazırlanma, onaylama, uygulama konularındaki yetkilerinin
genişlediği bir dönemdir. Bu dönemde Ankara Büyükşehir Belediyesi'nce bir ulaşım
planı hazırlama gereksinimi duyulmuş ve bu amaçla öncelikle Ankara Kenti'nin 2015
yılı erimli makro formunu, -nüfus-işgücü-istihdam dengelerini belirlemeye yönelik bir
çalışma ODTÜ çalışma grubuna yaptırılmıştır. 2015 Yapısal Planı adı verilen bu
çalışma ile sektörel bazda mevcut durum ve süreçler incelenmiş ve gerek hava kirliliği,
gerek kentsel gelişme stratejileri açısından bir dizi uygulama ilkesi belirlenmiştir. EGOKanada
Konsorsiyomu-Kutlutaş tarafından, Yapısal Plan esas alınarak hazırlanan
"Ankara Kentsel Ulaşım Çalışması (1985–1987)" gerekli onay aşamalarını
yaşamamış ve yasallaşmamıştır. 1992 yılında yeni bir çalışma başlatılmış, daha önceki
ulaşım planı çalışması verilerinin ana ilkelerine bağlı olarak "Ulaşım Ana Planı"
hazırlanmış ve Ankara Ulaşım Koordinasyon Merkezi'nin (UKOME) 10.03.1994 tarih
ve 94/3 sayılı kararı ile onaylanmıştır. "Ulaşım Ana Planı"nın temel kentsel ulaşım
ilkeleri;
• Arazi kullanımı ve ulaşım planlama süreçlerinin birleştirilmesi,
• Araçlara değil insana öncelik verilmesi,
• Hizmet düzeyinin yükseltilmesi,
• Toplumsal eşitlik,
• Ekonomik etkinlik,
• Mali etkinlik,
• Dışa bağımlılığın azaltılması ve enerji tasarrufu,
• Çevresel etkiler,
• Uzun-kısa erimli gereksinimlerin birlikteliği,
• Halkın katılımı,
• İlkelerin birlikteliği ve projelerin çok yönlü değerlendirilmesi,
21
olarak sıralanmış ve tüm ulaşım türleri için ayrı ayrı saptana politikalar içerisinde kentin
merkezi bölgeleri için toplu taşıma ve yaya öncelikli stratejiler belirlenmiştir. Söz
konusu stratejiler içerisinde yayalar ve yaya bölgeleri için; "Yayalar için kent içinde;
araç trafiğinden ayrılmış, çevre kirliliği ve gürültüden korunmuş, can güvenliğinin
sağlanabildiği, toplumsal ilişkilerin geliştirilmesini destekleyen mekânlar yaratılacaktır.
Ulaşım alt yapısının düzeltilmesi ve yeni yatırımların projelendirilmesi aşamalarında,
rahat ve güvenli yaya dolaşımı sağlayan önlemler geliştirecek ve insan ölçeği
düşünülerek tasarımlanmış, ulaşılabilirliği fazla, estetik değeri olan çözümler üretilerek,
insanın yaşam kalitesinin yükseltilmesine katkı sağlayacaktır" (EGO 1995) biçiminde
hedefler belirlenmiş ve yayalara sunulan hizmetlerin iyileştirilmesi amacıyla; "yolların
standartlara uygun olarak yapılması kentsel altyapının geliştirilmesi, sinyalizasyon
düzenlemeleri, kaldırımların araç işgalinden kurtarılması, hemzemin ve zemin ayrımlı
yaya geçitleri, toplu taşımayla bütünleştirilmiş ve araçlardan arındırılmış yaya yolları ve
yaya bölgeleri" gibi önlem ve projeler hedeflenmiştir. Ayrıca "kent merkezinde,; ticari,
toplumsal ve kültürel etkinliklerin trafik karmaşasından uzak, gürültü ve çevre
kirliliğinden arınmış güvenli ortamlarda sürdürülebilmesini sağlayacak toplu taşımayla
bütünleşmiş çağdaş yaya alanları düzenlemesi öngörülmüştür. Kent merkezinde
konforlu bir toplu taşım hizmetinin sunulması, otopark kısıtlamaları, taksi
taşımacılığının geliştirilmesi gibi önlemlerle özel araç kullanımı sınırlandırılması;
çevresinde ticaret ve büro kullanımlarının da yer aldığı otopark tesisleri çekirdeğinde ise
toplu taşıma durakları ile bütünleşmiş yaya bölgelerinin yer alması…" biçiminde
politikaların uygulanması karara bağlanmıştır.
3030 sayılı kanun kapsamı dışında kalan belediyeler için; tasarrufu altındaki yol,
otopark, park, yaya bölgesi, kaldırım gibi yerler ile bunlar üzerindeki kamu
hizmetlerinin yürütülebilmesi için gerekli büfe, helâ, trafo merkezi gibi tesisleri, ulaşım
ve haberleşme noktaları, sinyalizasyon ve aydınlatma elemanları, çöp kutusu, bank,
reklam ve bilgilendirme levha ve panoları gibi kent mobilyaları ile peyzaj elemanlarını
Türk Standartları Enstitüsü standartlarına da uymak koşuluyla yapar veya yaptırır.
Bunların ve her türlü altyapının yapımı ve kullanımı ile bakım ve onarımı sırasında yaya
sirkülasyonunun engellenmemesi, can ve mal güvenliğinin sağlanması zorunludur.
22
Uygulayıcı belediyelerin yetki ve sorumluluk paylaşımından kaynaklanan
anlaşmazlıklar, yaya bölgelerindeki diğer bir önemli sorun alanıdır. 3030 sayılı yasa ile
12m'den daha geniş yollarla ilgili sorumluluk Büyükşehir, 12m'den daha dar yollarda
ise ilçe belediyelerince kullanılmaktadır. Gerek mekân-malzeme kalitesi, gerek
tasarımda dil ve uygulama birliğinin sağlanması, gerekse yetki tartışmaları nedeniyle
bazı hizmetlerin verilmesinde oluşan sorunlar, yaya yolları ve bölgelerinin niteliğini
olumsuz etkilemektedir. Yaya alanlarının kullanılmasından temizliğine, trafik
düzeninden sokak mekânı ve kent mobilyalarının tasarımına kadar birçok sorun ve
çatışma yaşanmaktadır. Belediyeler, bu mekânların yönetiminde bütünlüklü tasarımuygulama-
dil birliği arayışları yerine yetki kavgalarına odaklanmaktadır.
Avrupa Konseyi (1996) tarafından bildirildiğine göre; yapılan araştırmalara göre, üst
geçitten karşıdan karşıya geçmek için yayanın enerji kaybı 9 birimken, hemzemin yaya
geçidi için yayanın enerji kaybı yalnızca 1 birimdir (TSE 12576 1999). Üst ve alt
geçitlerden karşıya geçişte harcanan enerji ve güçlüğün doğurduğu memnuniyetsizlik,
doğal olarak insanların taşıt yollarından düzayak geçme isteğine yol açmakta, bu ise,
akan trafikte ciddi tehlikeler yaratmaktadır. Üst ve alt geçitler tüm yayaların hareketini
zorlaştırmakta, özellikle başta özürlüler, yaşlılar, bebek arabalılar, hamileler, kalp
hastalığı olanlar, fazla kilolular, elinde yük taşımakta olanlar ve çocuklar için bu durum
daha da zor hale gelmektedir. Oysa kavşak sinyalizasyonu ve eşdüzey yaya geçitleri ile
gerek yaya, gerekse taşıt trafiğini çok daha sağlıklı ve hızlı hale getirmek olanaklıdır.
Üstelik Yaya Hakları Bildirgesi'nde; "Genel kural olarak, yayalar üst ve alt geçitlere
zorlanmaz" denmektedir. Diğer yandan, Avrupa Kentsel Şartı'nın birinci bölümü,
"dolaşımın; yaşanabilir bir kent oluşturmaya yönelik bir biçimde düzenlenmesi, sokağın
sosyal bir arena olarak algılanmasını", yedinci bölümü ise "kentlerin, herkesin her yere
erişebilirliğini sağlayacak biçimde tasarlanması gerektiğini" vurgulamaktadır.
ABB-Parsons Brınckerhoff Int. Inc. (1998)'e göre; kent merkezinde yaşanan ulaşım
sorunlarının yoğunlaşması üzerine 1998 yılında Dünya Bankası kredisi ile kent merkezi
için "Ankara Ulaşım ve Trafik İyileştirme Etüdü" adıyla, bir dizi analiz ve trafik
yöntemine dayanan uygulama önerileri geliştirilmiştir. Tüm ulaşım türleri için kapsamlı
çözümlere yer verilen söz konusu çalışmada, "Yaya Ulaşımı İyileştirme Programı" adı
23
altında bazı gereklilikler üzerinde durulmuştur. Çağdaş ulaşım politikalarına atıfta
bulunan bu programın temel öğeleri ise;
• Yaya alanları ve ulaşımına ait mevcut yasa ve düzenlemelerin uygulamasının
iyileştirilmesi,
• Yaya güvenliği kampanyalarının geliştirilmesi ve uygulanması,
• Özürlüler için yaya tesisleri,
• Yaya trafiği ile ilgili veri toplama,
• Merkez İş Alanı yaya ağı geliştirme programı,
• Merkez İş Alanı dışı yaya bölgeleri için yaya planlarını hazırlanması,
• Bisiklet bilincinin oluşturulması ve bisiklet tesislerini geliştirme kampanyaları,
• Toplu taşımayı besleyici sistem olarak yaya ulaşımı,
• Yayalaştırma planının ulaşım ve arazi kullanımı planlama süreciyle
bütünleştirilmesi,
• Taksi işletmeciliğinin iyileştirilmesi," olarak belirlenmiştir.
Ankara Ulaşım ve Trafik İyileştirme Etüdü ile kent merkezi bölgesinin (Dışkapı-
Kavaklıdere arası) toplu taşıma ve yaya öncelikli olarak düzenlenmesi öngörülmüş, kent
merkezinde otomobille ulaşımın sınırlandırılması için özendirme-kaçındırma
politikaları belirlenmiştir. Merkez İş Alanına araç girişinin kontrol altına alınabilmesi
amacıyla; "Merkez Çevre Yolu" ve "Çekirdek Çevresi Arteri" saptanmış, bu bölgeler
içerisinde bireysel otomobille dolaşım sınırlandırılırken, otopark yönetimi stratejileri
geliştirilmiş, otobüs öncelikli yollar, yaya ve toplu taşıma lehine yol en kesit
düzenlenmeleri, sinyalizasyon sistemi ele alınmış ve yaya alanlarının nitelik, nicelik,
yönetim ve işletiminden kaynaklanan sorunların çözümlenebilmesine yönelik öneriler
yapılmıştır. Ayrıca, özellikle Merkez İş Alanı (Ulus-Kızılay) yaya alanları için özel bir
plan hazırlanması gerekliliği vurgulanmış, hazırlanacak bir planda aşağıdaki konuların
mutlaka dikkate alınması ve karara bağlanması gerekliliği üzerinde durulmuştur:
24
Avrupa Yerleşimlerinde Yaşayan Kent Sakinlerinin Sahip Olduğu Haklar;
İçinde yaşadığımız kentsel çevrenin planlama ve tasarımı için, günümüzün sosyal,
ekonomik koşulları, sanat anlayışı, toplumsal istekleri ve gereksinimleri ile teknik
olanakları bütünleştirerek mesleklerarası işbirliğine dayalı girişimlerde bulunulması ve
çok yönlü bir çerçevede ele alınması gereklidir. Kentlerimizin günümüzde yetersiz olan
ve yarın için güvence yaratmayan fiziksel kurguları; işleyiş biçimleri ile görsel
etkinlikleri irdelendiğinde, batı ülkelerine benzer yeterli yaşam ortamlarının sağlanması
için bilimsel verileri ve ilkeleri göz önünde bulunduran "çevre planlama" çalışmaları
anlayışı ve disiplini benimsenmelidir. Avrupa kentlerinde yaşayan insanlar şu haklara
sahiptir (Anonim 1999):
1. Güvenlik: Mümkün olduğunca suç, şiddet ve yasa dışı olaylardan arındırılmış
emin ve güvenli bir kent;
2. Kirletilmemiş, Sağlıklı Bir Çevre: Hava, gürültü, su ve toprak kirliliği
olmayan, doğası ve doğal kaynakları korunan bir çevre,
3. İstihdam: Yeterli istihdam olanaklarının yaratılarak, ekonomik kalkınmadan
pay alabilme şansının ve kişisel ekonomik özgürlüklerin sağlanması,
4. Konut: Mahremiyet ve dokunulmazlığın garanti edildiği, sağlıklı, satın
alınabilir, yeterli konut stokunun sağlanması,
5. Dolaşım: Toplu taşım, özel arabalar, yayalar ve bisikletler gibi tüm yol
kullanıcıları arasında, birbirinin hareket kabiliyetini ve dolaşım özgürlüğünü
kısıtlamayan uyumlu bir düzenin sağlanması,
6. Sağlık: Beden ve ruh sağlığının korunmasına yardımcı çevrenin ve koşulların
sağlanması,
7. Spor ve dinlence: Yaş, yetenek ve gelir durumu ne olursa olsun, her birey
için, spor ve serbest zamanlarını değerlendirebileceği olanakların sağlanması,
8. Kültür: Çeşitli kültürel faaliyetlerin, yaratıcı aktivitelerin ve benzeri
olanakların sunulması ve katılımın sağlanması,
9. Kültürler arası kaynaşma: Geçmişten günümüze, farklı kültürel ve etnik
yapıları barındıran toplulukların barış içinde yaşamalarının sağlanması,
25
10. Kaliteli bir mimari ve fiziksel çevre: Tarihi yapı mirasının duyarlı bir
biçimde yenileme ve nitelikli çağdaş mimarinin uygulanmasıyla, uyumlu ve
güzel fiziksel mekânların yaratılması,
11. İşlevlerin uyumu: Yaşama, çalışma, seyahat işlevleri ve sosyal aktivitelerin
olabildiğince birbiriyle ilintili olmasının sağlanması,
12. Katılım: Çoğulcu demokrasilerde; kurum ve kuruluşlar arasındaki
dayanışmanın esas olduğu kent yönetimlerinde; gereksiz bürokrasilerden
arındırma, yardımlaşma ve bilgilendirme ilkelerinin sağlanması,
13. Ekonomik kalkınma: Kararlı ve aydın yapıdaki tüm yerel yönetimlerin,
doğrudan veya dolaylı olarak ekonomik kalkınmaya katkı konusunda
sorumluluk sahibi olması,
14. Sürdürülebilir kalkınma: Yerel yönetimlerce ekonomik kalkınma ile
çevrenin korunması ilkeleri arasında uzlaşmanın sağlanması,
15. Mal ve hizmetler: Erişilebilir, kapsamlı kaliteli mal ve hizmet sunumunun
yerel yönetimler, özel sektör ya da her ikisinin ortaklığı ile sağlanması,
16. Doğal zenginlikler ve kaynaklar: Yerel doğal kaynak ve değerlerin; yerel
yönetimler, özel sektör ya da her ikisinin ortaklığı ile sağlanması,
17. Kişisel bütünlük: Bireyin sosyal, kültürel, ahlaki ve ruhsal gelişimine,
kişisel refahına yönelik kentsel koşulların oluşturulması,
18. Belediyeler arası işbirliği: Kişilerin yaşadıkları beldenin, beldeler arası ya
da uluslararası ilişkilerine doğrudan katılma konusunda özgür olmaları ve
özendirilmeli,
19. Finansal yapı ve mekanizmalar: Bu deklarasyonda tanımlanan hakların
sağlanması için, gerekli mali kaynakları bulma konusunda yerel yönetimlerin
yetkili kılınması,
20. Eşitlik: Yerel yönetimlerin; tüm bu hakları bütün bireylere cinsiyet, yaş,
köken, inanç, sosyal, ekonomik ve politik ayrım gözetmeden, zihinsel veya
fiziksel özürlerine bakılmadan eşit olarak sağlamakla yükümlü olması (Anonim,
1999).
26
2.4 Yayalaştırmaya İlişkin Örnekler
ROUREN, (Fransa, 125.000 nüfuslu). Yayalaştırılan bölgeler 1970–71 yılında hizmete
girmiştir. Merkezi yeniden canlandırma ve yaya taşıt ayrımını sağlama amaçlanmıştır.
Başlangıçta esnaf uygulamaya karşı çıkmış, fakat basın projeyi benimsemiştir. Proje
uygulandıktan sonra, esnaf ve kentliler projeyi benimsemişlerdir. Daha geniş alanda
uygulamak için çalışmalar yapılmaktadır. Yol, 06.00–11.00 saatleri arasında servis
araçlarına açık, bu saatler dışında taşıt trafiğine kapalıdır.
La Haye, (Hollanda, 525.000 nüfuslu). Kent merkezinde üç sokak 1960–1966 yıllarında
yeniden düzenlenerek, yayaların hizmetine girmiştir. Sokakta sinema, tiyatro,
kahvehane, lokanta ve alışveriş yerleri olduğu için gece ve gündüz canlılık devam
etmektedir. Sokak 0.01–11.00 saatleri arası servis hizmeti için taşıtlara açık, bunun
dışında kapalıdır (şekil 2,5) (Kuntay 1994).
Şekil 2.5 La Haye, Hollanda (http://www.interet-general.info/IMG/hollande-la-haye-1-2.jpg)
Essen, (Almanya, 725.000 nüfuslu). Avrupa’daki ilk yayalaştırma çalışmalarındandır.
Kent merkezinde toplam 2,3 km olan üç sokak ve birçok meydan taşıtlara tümüyle
kapatılmıştır. Başlangıçta ticari faaliyetlerde azalma, sonra önemli artış olmuştur. Yol
sabah saat 10.00’a kadar servis araçlarına açıktır (şekil 2.6).
27
Şekil 2.6 Essen, Almanya (http://home.wtal.de/schawwi/sola98/essen_in_elburg.jpg)
Munich, (Almanya, 1.300.000 nüfuslu). Çok geniş ve özenle ele alınan bir yayalaştırma
uygulamasıdır. 7 büyük mağaza, 150 özelleşmiş mağaza ve 20 kahve-lokantayı
kapsamaktadır. Kent merkezinde 1km. aralıklı iki meydan birbirine bağlanmaktadır. Pek
çok çeşme, su oyunu, vitrin arkad, büfe, oturma yerleri, çiçeklikler alanı
değerlendirmektedir. Kullanıcılar ve tüccarlar, uygulamayı çok olumlu karşılamaktadır.
Yaya yolu gerekli servisin sağlanması için 22.30–9.45 arası kamyonların durmasına ve
dolaşımına açık, bunun dışında taşıtlara kapalıdır (şekil 2,7) (Kuntay 1994).
28
Şekil 2.7 Munich, Almanya
(http://www.tropicalisland.de/germany/bavaria/munich/images)
Montreal, Metro ve Yayalar Sistemi Projesi, (Kanada, 2.500.000 nüfuslu).
Diğerlerinden farklı özellikler taşımaktadır. İklim koşullarının da etkisiyle yaya
mekânları, zemin altına alınmış ve yeraltı treni sistemiyle bütünleştirilmiştir. Metronun
boş olan saatlerde, yoğun kullanılmayan büyük geniş alanların, eğitim için de
kullanılması amaçlanmıştır. Yer üstündeki işlevlerle de bütünleştirilen yeraltı işlevleri,
bir bütün olarak programlanmıştır. 1985 yılında, 114 hektar alan bütünüyle yayalara
ayrılmış olacaktır. Alanı 500.000 yayanın kullanacağı öngörülmektedir (şekil 2.8).
Şekil 2.8 Montreal, Kanada (http://files.meetup.com/29405/ctown%20montreal.jpg)
29
Bazı kent merkezlerinde, mevcut doku tümüyle yıkılıp yeniden düzenleme yapılmıştır.
Yayalara göre düzenlenen bu yeni merkezlere örnek olarak Paris’te La Défense,
Stockholm’de Hötorgs-City, Philadephia’da Penn Center uygulamaları gösterilebilir
(şekil 2.9 ve 2.10).
Şekil 2.9 La Défense, Paris (http://i1.trekearth.com/photos/1134/defense.jpg)
Şekil 2.10 La Défense, Paris Gece Görünümü
(http://i1.trekearth.com/photos/1134/defense.jpg)
30
Arlequin Mahallesi, (Fransa). Grenoble kentinin öncelikle gelişme bölgesindeki yeni
kentte 1969–1972 yılları arasında 2000 konut birimlik bir uygulamadır. Yaya mekânı,
uygulamanın temelini oluşturmaktadır. Düzenlemenin unsurları şunlardır:
• Yaya yolu: Kolonlar üzerindeki binaların altından yaklaşık 700 m. uzunluğunda
yaya yolu geçmektedir. Yolun bir tarafında toplu taşım durakları (Kent
merkezine ulaşım için asılı yeraltı treni düşünülmüştür), otoparklar, garajlar,
alışveriş yerleri, açık pazaryeri bulunmaktadır. Yolun diğer tarafında ise okullar,
çok amaçlı salon, kapalı spor salonu, kahveler huzur evi, sağlık merkezi vb.
donatılar yer almaktadır.
• Galeri: Yaya yolunun üstünde, onunla birlikte uzanarak ara katı oluşturmakta ve
asansörleri birbirine bağlamaktadır. Park alanına, anaokuluna, asılı yeraltı treni
istasyonuna, oto garajına bağlantı galeriden sağlanmıştır.
• Rampalar: Galeri kotunu alt yola bağlamaktadır. Ana yaya yolunda ise rampalar
yoktur.
• Düğüm noktaları: Yapıların özelliğinden biçimlenen çokgen alanlar düğüm
noktalarını oluşturmaktadır.
• Koridorlar: Konutlara hizmet etmektedir. Uzunluğu bazen 50 m.’ye kadar
uzanmaktadır. İki, üç konut birimine girişin bulunduğu küçük holleri düzenli
olarak koridorlara bağlamaktadır.
• Silo: Oto garajı olarak yarısı yeraltında bulunan binaların çatısı bazen bahçe,
bazen anaokulu olmaktadır.
• Küçük tepe ve park: Yolun okullar tarafında 20 hektarlık bir park yer almış ve
yapay olarak düzenlenmiştir. Gezinti ve dinlenme alanı olarak düzenlenen parkta
50 cm. derinliğinde su oyunlarını içeren bir göl de bulunmaktadır.
• Halkevleri: Uygulamanın en ilginç yanını oluşturmaktadır. Öğretim binaları
gündüz eğitim için kullanılırken, gece ve tatillerde ise oturanlar tarafından
toplantı, eğlence spor, işlikler olarak kullanılmaktadır. Mahallenin sosyokültürel
canlılığını, çok amaçlı kullanılan öğretim binaları oluşturmaktadır.
İlkokul, kolej aynı zamanda mahallenin evidir. Göl evi, huzurevi, ilkokul,
anaokulu, kolej iç içe planlanmıştır. Böylece toplumsal bütünlük sağlanmaya
çalışılmıştır.
31
Arlequin Projesi uygulaması istenilen düzeye ulaşamamıştır (Kuntay 1994).
Cumbernauld, (İngiltere) Glasgow kentinin gelişme alanında 1956 yılında planlanan
70.000 nüfuslu bir yeni kenttir. Kent merkezi arazinin konumundan da yararlanarak, bir
tepenin üzerine yapılmıştır. Yönetim yapıları, ticaret, merkezin gelişme bölgesi, boş
zamanları değerlendirme alanları yaya yollarıyla birbirine bağlanmıştır. Taşıtlar ise, bir
alt yükseltide hareket etmektedir.
Ankara (Türkiye, 2.500.000 nüfuslu). Yenişehir yayalaştırma çalışması: Türkiye’de
yayalar için alt ve üst geçitler, meydanlar düzenlenmiştir. Bazı kentlerde, sokaklar,
yayanın yoğun olduğu saatlerde taşıtlara kapatılmaktadır. Ancak, toplumsal açıdan da
ele alınan bir yayalaştırma çalışması ilk kez Yenişehir’de uygulanmıştır. 1979 yılında İl
Trafik Komisyonu, bazı sokakları, yaya üst geçidi yapma koşuluyla, taşıtlara kapatma
kararı almıştır. Öncelikle yayaların yoğun bulunduğu 100 m.’lik Sakarya Sokağı
yayalaştırılmıştır. Sokak üzerine büfeler, birahaneler yerleştirilmiştir (şekil 2.11).
Şekil 2.11 Sakarya Caddesi
32
1981 yılında Sakarya Caddesi üzerindeki büfeler, birahaneler sakıncalı bulunmuş, işlev
değişikliği yapılarak, birahaneler yerine, çiçek satış kulübeleri yerleştirilmiştir. 1981’de
yayınlanan yaya bölgesi yönetmeliğinden sonra yaya bölgesi 1 Mart–31 Ekim tarihleri
arasında saat 10.00–20.00 arası, 1 Kasım–28 Şubat tarihleri arasında saat 10.00–19.00
arası tüm taşıt trafiğine kapatılmıştır. Parça parça yayalaştırılan 1 km. uzunluğunda
alanlar bir bütün oluşturmaktadır. Taşıt yolundan ayrılmada alt geçitler yerine üst
geçitler tercih edilmiş enerji kaybı arttırılmış, kullanışlılık azalmıştır. Geçitlerde
rampalar kullanılmamış, merdivenlerde kaymayı önleyici önlemler alınmamıştır.
Yayalaştırılan alanlar, bölge otoparkları ile desteklenmemiştir. Toplu taşım duraklarına
geçişler kavşaklarda düzenlenmiş, duran ve hareketli yaya bir araya getirilmiştir
(Kuntay 1994).
Şekil 2.12 Yüksel Caddesi
Daha sonra, yönetim değişikliği nedeniyle yöneticilerin karşı koymalarına karşın, yoğun
bir kamuoyu oluşturma çabasıyla, İzmir I, İzmir II, Selanik Caddeleri 1980 yılında
yayalaştırılmıştır.
33
Şekil 2.13 İzmir Caddesi’nin yayalaştırıldıktan sonraki hali (Demiralp 2002)
İzmir Caddesi 1980 yılında yayalaştırılmasına rağmen büyük bir bölümü otopark olarak
kullanılmaktaydı. Bu durum yayaların rahat hareket etmelerini engellemekte, yaya ve
araç trafiğinin birleştiği noktalarda yaya bölgesinde park halinde bulunan araçlar
nedeniyle yayalar caddeden yürümek zorunda kalıyorlardı (Şekil 2.13). 2003 yılında
yeni bir proje ile (şekil 2.14) İzmir Caddesi yeniden düzenlenerek son şeklini aldı (Şekil
2.15).
34
Şekil 2.14 İzmir Caddesi Düzenleme Projesi (Demiralp 2003).
İzmir Caddesi, etrafı dükkânlarla çevrili ticaret meydanı niteliğindedir. Fonksiyon
olarak Yaya ticaret yollarının benzeridir. Eskiden yaya-taşıt karmaşası olan İzmir
Caddesi'nin yeni düzenlemesi ile tamamen yayalara ayrılarak yaya ticaret yolu niteliği
kazanması sorunu da ortadan kaldırmıştır. Yayalar bu alanda rahatça hiçbir engelleme
ile karşılaşmadan güvenlik içinde gezebilmekte; alışveriş yapabilmektedirler.
35
Şekil 2.15 İzmir Caddesi’nin son hali
Ticari fonksiyonu yanında İzmir Caddesi, boş vakitleri geçirme, eğlenme ve dinlenme
mekânı haline gelmiştir. Yayalar, vitrin inceleyerek, dolaşarak, alışveriş yaparak
oturarak, dinlenerek bu alanları kullanmaktadırlar.
2.5 Trafiğe Kapalı Bölgelerde Kent ve Donatı Mobilyaları
Kentlerdeki açık ve yeşil alanlar, yol ve meydanlar gibi toplu yaşamın gereği,
gelişmişlik derecesi, kültür düzeyi ve yönetsel yaptırımların etkisi sonucu kentsel
yapılanmada nitel ve nicel farklılaşmalar gösteren ve dış mekânda tasarım ve
düzenlemeyi gerektiren hizmetler zaman ve mekâna bağlı olarak ortaya çıkar. Bir
rekreasyon alanında sunulması gereken kaçınılmaz hizmetlerden biri de hiç kuşkusuz
insanların gereksinim duyduğu “kent donatıları ve mobilyaları”dır.
Kent Donatı ve Mobilyalarının Tanımı;
Yaşadığımız çevrede; sokak, yol, cadde ve meydanlar ile rekreasyon amaçlı genel ya da
özel kullanım alanlarında kullanılan, konforun ve çevre kalitesinin göstergesi
durumundaki oturma, barınma, korunma, kuşatma, ulaşım, danışma, aydınlanma,
36
iletişim, betimleme, oyun ve spor gibi temel fonksiyonları destekleyip güçlendiren,
toplumsal yaşamı kolaylaştırıp kullanıcılarının beğenilerini kazanan peyzaj elemanları
‘Kentsel Donatı’ olarak adlandırılır.
Kent Mobilyası yerine "Kent Donatı Elemanları", "Çevre Donatı Elemanları",
"Kent Aksesuarları", "Çevre Düzenleme Öğeleri" gibi terimler de kullanılmaktadır.
Ancak, bu terimler kapsamları nedeniyle yetersiz kalmaktadır. Çünkü kent donatı
elemanları alt yapıyı içerir; çevre düzenleme elemanları peyzaj ağırlıklıdır; kent
aksesuarları ise sadece dekoratif öğeleri kapsayan bir anlam taşımaktadır. Bu nedenle,
"Kent Mobilyası" diğer terimler içinde en uygun olanıdır. Kent Mobilyası, kent
öğelerinin bir bölümü olup insanın kent yaşamı ve toplumsal yaşam biçimi ile bireyler
arası iletişimi sağlayan ve kolaylaştıran özelliklerdir. Bulundukları çevreye fonksiyon
kazandırmak ve estetik kalitesini yükseltmek amacıyla ile tasarlanıp kullanılan donatı
elemanlarına: banklar, çöp kutuları, bitki kasaları, sınırlayıcılar, yön ve işaret levhaları,
aydınlatma elemanı, ağaç koruyucuları, masa, heykel, su gösterileri ve çeşmeler, altyapı
girişleri ve rögar kapakları, çadır, pergola, büfe, otobüs durağından oluşmaktadır.
Donatı elemanları, dış mekânların yanı sıra iç mekânlar ve çatı bahçelerinde benzer
özellikleri ve farklı kullanım amaçları doğrultusunda değerlendirilirler (İzmir 1990).
Kent Mobilyası yapımında kullanılan malzemeler: beton, ahşap, metal cam, plastik,
akrilik, fiberglas, mermer, granit, tuğla, branda, plastifiye, kumaş vb.dirler. Doğa ve
canlıların vereceği zararlara karşı dayanıklılığından ötürü tercih edilir. Kent
mobilyalarının kullanımında amaç; görsel zenginlik, dayanıklılık, yüzeylerde dokusal
zenginlik, plastik değerlerin kolayca sağlanmasıdır. Tasarımda önemli olan husus,
ülkeler ve bölgeler arasındaki kültür, yaş ve cinsiyet farklıklarını ortadan kaldırmak ya
da getirdikleri sorunları ortak çözüme ulaştırmaktır. Kent mekânındaki açık alanlar olan
ticaret yaya yolu ve odak noktaları yüklendikleri fonksiyonlar (ticaret, eğlenme,
dinlenme vb.) nedeniyle bu mekânları tamamlayıcı elemanlar olan kent mobilyalarına
ihtiyaç duyarlar. Bu elemanları şöyle sıralayabiliriz:
• Oturma elemanları
• Aydınlatma ve su elemanları (çeşme, havuz vs.)
• Yeşil elemanlar
37
• Diğer tamamlayıcı elemanlar (çöp kutusu, telefon kabini, gösteri alanı vs.
gibi).
Kent Donatı ve Mobilyalarının Sınıflandırılması;
Yapay çevrenin oluşturulmasında önemli katkısı olan "Kent Mobilyaları" kent
bünyesinde yer alan ürünlerin küçük bir kesitini yansıtır. Kent Mobilyaları alt yapıya
bağlı olan ve olmayan elemanlar şeklinde iki grupta incelenebilir.
Alt Yapıya Bağlı Kent Mobilyaları
• Alan aydınlatıcıları, yol aydınlatıcıları
• Trafik lambaları,
• Meydan saatleri,
• Telefon kabinleri,
• Parkmetreler,
• Otobüs durakları,
• Çeşmeler,
• Izgaralar,
• Altyapı tesisleri bakım kapakları,
• Aydınlatmalı kolonlar,
Farklılaşan mimari tasarımlar, çevre güvenliği, gelişen teknoloji ve dekorasyona verilen
önem, günümüzün prestijli yapılarının, alışveriş merkezlerinin, otel ve tatil köylerinin
dış mekan aydınlatmalarının öneminin artmasına neden olmuştur. Alt yapıya bağlı bazı
kent mobilyalarının zeminle bağlantı detayı şekil 2.21, şekil 2.22 ve şekil 2.23’de
gösterilmiştir.
Alt Yapıya Bağlı Olmayan Kent Mobilyaları
• Döşeme elemanları,
• Sınır elemanları,
• Trafik bariyerleri,
38
• Geçici trafik lambaları,
• Yönlendirici ve yer belirleyici elemanlar,
• Geçici engelleyiciler, koniler, lambalar,
• Ticari tabela ve numaraları,
• Sokak levha ve numaraları,
• Trafik işaretleri,
• Gölgelikler, tenteler,
• Oyun alanı elemanları,
• Bayrak ve flama direkleri,
• Çiçeklikler,
• Oturma elemanları,
• Çöp kutuları,
Banklar ve oturma elemanları insanın fiziksel rahatlamasını sağlayan ve onları
dinlendirerek insan çevresini belirleyen unsurlardır. Bilinçli ve çevre ile uyumlu
tasarlandıklarında gerekli olan moral ortamı ve kolaylıkları sağlayabilirler. Buna karşın
bank ve oturma elemanlarının yaşam çevresiyle ergonomik yönden insan ölçüleri ile
uyumsuzlukları rahatsız edici sonuçlar ortaya koyabilir. Dış mekânda oturma elemanı
olarak düşünülebilecek çok değişik konstrüktif elemanlar bulunduğu gibi çok zengin bir
malzeme çeşitliliği de söz konusudur. Tasarım ve materyaldeki geniş seçme olanağına
karşın iyi yerleştirilmemiş ya da ölçülendirilmemiş bir oturma elemanı, fonksiyonel
olamayacağı gibi dayanıklılık da göstermez. Yeterli bir oturma elemanının gerek estetik
gerekse fonksiyonel amaçları karşılayabilmesi, dört ana özelliği içermesine bağlıdır.
Bunlar;
• Form ve detayların basitliği,
• Az parçadan yapılmış olması,
• Bakımının kolay ve uzun ömürlülüğü,
• Dış koşullara ve fiziki etmenlere dayanıklılığıdır.
39
Kent Donatı ve Mobilyalarının Yerleştirilmesi;
Alışveriş merkezlerinde yer alan donatılar ve kent mobilyaları bu alanları tamamlayan ve
mekân içinde insanların ihtiyaç duydukları elemanlardır. Bu elemanların alışveriş
mekânlarında yer alması bu alanları, canlı ve yoğun aktiviteli alanlar yapmaktadır. Bu
elemanların yerleştirilmesinde dikkat edilmesi gereken unsurların başında güvenlik,
konfor ve sosyal niteliği yükseltici nitelikte olmasının gerekliliği gelmektedir.
Kent mobilyalarının bu alanda pozitif sonuç vermeleri için sayılarının, sıklıklarının ve
yerleştirildikleri yerlerin iyi analiz edilmesi gerekmektedir.
Ticari alanları yaya hareketlerin karakterlerine göre çeşitli bölgelere ayrılırlar. Bunlar;
yaya (hareket) dolaşma bölgesi, yaya duraklama bölgesi, yaya ve taşıtın karşılaştığı
bölgelerdir. Kent mobilyaları yaya hareket veya duraklama noktalarında ve akslarında
yayaların aktivite yoğunluğuna göre bu bölgelerde gruplanır veya dağılırlar. Bu
bölgelerde içermesi gereken kent mobilyaları şöyle sıralanabilir:
Yaya Dolaşma Bölgesi (alışveriş yolu boyunca)
• Çöp kutuları
• Yeşil elemanlar
• Reklâmlar, poster, tabelalar
• Aydınlatma elemanları
• Döşeme elemanları
Yaya Duraklama Bölgesi (alışveriş yolu boyunca düzenlenen orta alan veya odak
noktası)
• Oturma elemanları
• Telefon kabinleri
• Satış birimleri
• Yeşil elemanlar
• Aydınlatma elemanları
• Döşeme elemanları
40
Yaya ve Taşıtın Karşılaştığı Bölgeler
• Toplu taşım araçları durakları
• Trafik işaretleri
• Trafik bariyerleri
• Aydınlatma elemanları
• Döşeme elemanları
Trafiğe Kapalı Bölgelerde hizmet ve alışveriş eylemlerine yönelik kent donatı ve
mobilyalar (Gökçen 2001):
• Duraklar; otobüs, tramvay ve dolmuş gibi toplu taşıma araçlarına ait bekleme
yerleri. Yayaların trafiğe kapalı ünitelerden sonra trafikle olan ilişkisinin
sağlandığı ünitelerdir.
• Sınırlayıcılar; trafiğe kapalı bölgeleri trafikten ayırmak amacı ile
kullanılmaktadır. Ticaretin yoğun olduğu mekânlarda, özellikle trafiğe kapalı
bölgelerde belirli saatlerdeki servis saatlerinde uzaktan kumanda ile çalıştırılarak
belli bir süre sonra eski düzenine dönmektedir.
• Telefon Kabinleri; Trafiğe kapalı bölgelerde özel olarak haberleşme ihtiyacını
karşılamak için mekânlara yerleştirilmiş birimlerdir. Kapalı ve yarı açık kabin
şeklindedirler.
• Kiosklar; Trafiğe kapalı bölgelerde ihtiyaç duyulabilecek ürünleri satış ve
bilgilendirme fonksiyonunu gerçekleştirme üniteleridir. Bu gibi birimlere daha
çok kent merkezlerinde ihtiyaç duyulur ve buralarda bilet, gazete, yiyecek,
içecek ve ufak hediyelik eşyalar satılır.
• Saatler; saatler ve saat kulelerinin trafiğe kapalı bölgelerde anıtsal özellikleri de
vardır.
• Tuvaletler; hem algılanması kolay hem de mahremiyetin korunması için nispeten
gizli yerlerde olması gerekmektedir.
• Park Otomatları; daha çok yol kenarları park yerleri olarak kullanılan, trafiğe
kapalı bölgelere yerel yönetimlerce yerleştirilen, para veya kartlar çalışan, park etme
izni veren saatli birimlerdir. Kent merkezlerine şahsi girişi azaltmak için kullanılır.
• Bisiklet Park Elemanları; bisiklet ve motosikletleri tekerlerinden ayakta tutan ve
onları kitleme olanağı taşıyan beton veya metal elemanlardır.
41
2.6 Yayalaştırılacak Alana İlişkin Verilerin Belirlenmesi
Yayalaştırılacak alana ilişkin verilerin belirlenmesinde; yayalaştırılacak alanın, sokağın
veya caddenin öncelikle bulunduğu ülke ve beraberinde kente bağımlı olarak
değişkenlik gösteren ve bilinmesi gerekli olan özellikleri ve planlama sürecine katkısı
olacak verileri söz konusudur.
Fiziksel Veriler;
Yayalaştırılacak bir yola ait fiziksel veriler, kentin ve dolayısıyla da yolun doğal
çevresine, yapısal çevresine, çevresiyle alan bağlantısına ve alt yapısına ilişkin olmak
üzere bir yolu tanımlayıcı bilgileri içerir.
• Doğal çevresi: İklim, yağış, nem, rüzgâr, güneş etkileri gibi doğal çevre
etkilerinin yanı sıra bulunduğu alandaki topografik durum, arazinin düz veya
eğimli olması gibi özelliklerdir.
Mevcut olan bir kentsel dokuda özellikle de tarihi bir çevrede, alışveriş merkezi
konumunda olan ve yayalaştırılacak bir cadde için bu özelliklerin değiştirilmesinin yanı
sıra en uygun planlama-tasarım kararları ilişkisi dâhilinde çözüme gidilebilir (Karabay
1993).
Yayalaştırılacak alanlar için iklimsel özellikler seçime bağlı bir etmen değildir. Bir
ülkenin, bir kentin, bir yolun veya caddenin bulunduğu kentin mevcut bir iklimi söz
konusudur. Ancak bu iklimsel özelliklerin olumlu ve olumsuz faktörleri tasarıma
maksimum ve minimum ölçüde değerlendirilmelidir.
Ulaşım Modeli; Yayalaştırma kararı alınan bir yol mevcut kentsel ulaşım sisteminin bir
parçasıdır. Taşıt trafiğine kapanmış dahi olsa, çevre yollarla ve toplu taşın ile özel
araçlardan oluşan ulaşım vasıtalarıyla ilişkisi önemlidir. Bu tür ulaşıma kapalı yolların
içinde barındırdığı işyeri, konut ve hizmet sektörüne ait lokanta, kafeterya gibi birimlere
yönelik servis sistemleri de ulaşıma ilişkin saptamalar içinde yer almaktadır (Karabay
1993)
42
Sosyoekonomik Veriler;
Yayalaştırılacak bir yolun, içinde bulunduğu kent geneline bağımlı olmak üzere bu
alanda yoğunluğu etkileyen nüfus, bu nüfus birikiminin etkinlikleri, kültürel yapısı ve
ekonomik yapısına ilişkin olmak üzere bu yoldaki mülkiyet durumu ve ticari duruma
ilişkin verilerdir.
Nüfus;
Planlama kararları için taşıttan arındırılacak bir gün içinde işyerlerinde çalışanların,
konutlarda oturanlar ve bu alanı yaya olarak kullananların dahil olduğu kullanıcı
potansiyelidir. Bir yaya yolunun planlamasında ve tasarımında, uygulamanın
devamlılığında esas kullanıcı kitlenin oluşturduğu yoğunluğun etkisi oldukça önemlidir.
Dikkate alınmadığı takdirde yapılacak uygulamanın kullanıcı çekmeyen bir hale
dönüşmesi ihtimali de söz konusu olabilir (Karabay 1993).
2.6.1 Yayalaştırılacak alana ilişkin analizler
Yayalaştırılacak yolun, genel fiziksel özellikleri, yolun uzunluğu, bu yolu çevreleyen
diğer yollarla ilişkisi, karakteri, işlerliği üzerinde araştırma ve tespitler yapılır. Bu
tespitlerde yardımcı olarak bu alana ait haritalar, fotoğraflar, belli saatlerde yapılan
incelemeler kullanılır. İçinde barındırdığı donatılar, kullanılabilirlik düzeyleri tespit
edilir.
Trafiğin düzenlemesine ilişkin araştırmaya trafik hacmine kaza oranına, yaya, bisiklet
hareketine, otopark ihtiyacının saptamaları dâhil edilir. Bu yolu kullanan araç türleri,
belli aralıklarla hesaplanan yoğunluk, kamu taşımacılığının varlığı ve ne oranda etkin
olduğu, bu alana ulaşımda kullanılan en önemli taşıma aracı yeraltı treni vb. raylı
taşımacılık söz konusu ise potansiyeli araştırılmalıdır. Yaya yoğunluğunun hâkim
olduğu ticaret ve alışveriş fonksiyonlarının varlığı beraberinde bu yayaların
ihtiyaçlarına yönelik hizmet tesislerini de gerektirir. Bu tesislerin varlığı, ihtiyacı olan
altyapı hizmetleri ve otopark ihtiyacına yönelik analizler de göz ardı edilmemelidir. Bu
43
tip hizmet veren ve genel kullanıma açık yerlerin ihtiyaçları doğru saptanmalı, özellikle
de caddenin genel kullanıma cevap verecek otopark yerleri, araç kapasiteleri doğru
belirlenmelidir (Karabay 1993).
Sosyoekonomik Analizler;
Sosyal içerikli analizlerin temelini bu alanda barınan, çalışan ve ziyaretçi olarak
kullanan insanların görüş ve düşünceleri oluşturmaktadır. Kullanıcılar olarak
tanımlanan bu kesimlerin, isteklerini öğrenebilmek için yayalaştırılacak alanın sınırları
içinde varolan, kalıcı ve gelip geçici kullanıcılara düzenlenen belli nitelikteki sorular
yöneltilir. Alınan cevaplardan elde edilecek istatistik bilgiler planlama sürecine dâhil
edilir.
Halkın katılımı iyi bir tasarım için mutlak gereklidir. Özellikle de kullanıcısının insan
olduğu bir mekânın ihtiyaçları, düzenlemeyi kullanıcılar belirler. Aksi takdirde, veriler
kapsamında bahsedilen toplumsal-kültürel yapı bit temele dayandırılmadan, gerçeklerle
pekiştirilmeden tasarıma geçebilir. Bu da kullanılmayan ya da kötü kullanılan
mekanların oluşumuna sebebiyet verir.
Ekonomik analizler, evler, oteller ve müesseselerde olduğu kadar, ticari alanlardaki
mevcut iş hacmindeki değişimi araştırmaya yöneliktir (Karabay 1993).
2.6.2 Kentsel tasarım yönüyle yayalaştırma
Kentsel tasarım yönüyle yayalaştırma; yayalaştırmanın genel amaç ve hedeflere uyumlu
fiziksel ve sosyal çevre öğeleri, mekânın gelişimine ve kullanımına katkısı olacak öğeler
(yayalaştırma araçları) ve mekânın kullanımını etkileyen, tasarım dışında gelişen koşul
ve durumlar alt başlıklarında ele alınarak incelenmiştir.
Bu etkin kentsel mekân öğelerinin tüm kente olduğu kadar, birbirleri ile olan ilişkileri
bağlamında, yola de kattıkları söz konusudur. Bu sebeple kentsel tasarım yönüyle
44
öncelikle belli bir amaca hizmet eden yaya yolunu sınırlayan, fiziksel ve sosyal çevre
öğelere belirlenecektir.
Sınırlar;
Kentsel mekânın öğeleri kapsamında sınırlar bir mekânı diğerinden ayıran doğrusal
elemanlar olarak tanımlar. Bir kent için, farklı bölgeleri birbirinden ayıran yollar,
binalar, duvarlar sınırları oluşturur.
Bir yol mekânı için diğer yollardan veya bölgelerden ayıran sınırlar ise yolun iki
yanında yer alan binalardır. Yayalaştırılacak bir yol mekânı içindeki kullanıcı yayalar
için, sınırlayıcı özellik gösteren yapıların, doluluk boşluk oranları, renk ve malzemeleri,
girinti ve çıkıntıları, düşeydeki yükseklik ve alçalmaları, kullanım sıklıklarını ve
mekânda bulunma süreleri üzerinde etkili olacaktır. Bu sınırlayıcı öğelerin bakış
doğrultusundaki özelliklerine göre olduğundan daha uzun görülen bir yolun, yorgunluk
ve isteksizlik, çok yüksek yapılarla çevreli bir yolun da daha sıkıcı ve kısa süreli
kullanıma sebep olması mümkündür. Sınır öğe olarak yapı üzerinde görülen doluluk
boşluk oranları, iç ile dış mekân arasındaki ilişkide etkilidir. Yapı yüzlerindeki ölçek,
sınırlanan yol mekânında bireyin geçireceği zamanın belirleyicisidir. Özellikle de
kullanıcılarını belirli bir süre barındıracak bir yaya yolunun tasarımında, bu sınırların
üçüncü boyuttaki hareketleri gerek kullanıcıların psikolojileri açısından, gerekse de bu
mekânların yaşayabilirliği açısından önemlidir (Karabay 1993).
2.6.3 Yaya bölgesi oluşumunda aşamalar
Gerek kentsel ulaşım sistemi, gerekse kentsel sistem içerisindeki yayalar için çeşitli
faydalar temin eden yaya alanları inşa edilirken, belirli aşamaların kat edilmesi ve belirli
kıstasların göz önünde bulundurulması gerekmektedir. Bunlar;
1. Tespit
2. Analiz
3. Planlama
45
4. Uygulama
5. İşletme’dir.
a) Tespit
Yaya alanları oluşumunda ilk safha, kent genelinde ortaya çıkan ve yayalarla ilgili olan
sorunların tespit edilmesidir. Kentsel trafik tesislerinin inşasından sorumlu olan
kuruluşların kendi bünyelerinde oluşturdukları ekipler tarafından kent genelinde ortaya
çıkan ve çözüm gerektiren sorunlar öncelikle tespit edilir. Daha sonra ise belirlenen
sorunun yayalar lehine çözümlenebilmesi için amaç ve ilkeler belirlenir (Aslan 1994).
b)Analiz
Belirlenen alanda yapılacak olan uygulama için baz teşkil edecek ve tüm detayları
içerecek bir çalışma içerisine girilir. Analiz safhasında yapılması gereken çalışmaları
sıralayacak olursak;
a) Mevcut koşulların araştırılması ve irdelenmesi
• Arazi kullanım ve kat alanları kullanımı
• Arsa ve yapıların konumları, durumları ve değerleri
• Araçlı trafik için yolculuk deseni
• Yaya hareketleri
• Yolların park etme durumlarının araştırılması
• Servis trafiği ve mal dağıtım güzergâhları
• Sorunların ve imkânların irdelenmesi
b) Yapılaşma analizi
• Korunan yapılar
• Yerel ilgiye ve görsel öneme sahip yapılar
• Görsel yeterli yapılar
• Diğer yapılar
c) Kentsel açık mekânlar analizi
• Ulaşım mekânları (yollar, meydanlar)
• Yeşil alanlar ve yeşil bağlantılar
46
• Diğer açık mekânlar
• Kullanılmayan mekânların etkinlik alanları
d) Yapılaşma-açık alan ilişkisinin kurulması
• Yapı girişleri ve çevreleri
• Yapı-açık mekân uygunluğu ve kullanımlarla ilişkisi
• Gün ışığı, aydınlatma ve mikro-klima etkileri
• Yapıların açık mekân kullanımı ile ve yaya-taşıt trafiği ile
ilişkisi
e) Düzenlenecek alana yaklaşımın analizi
• Alanın önemli giriş noktaları (araçla ve yaya olarak önemli
yaklaşım yönleri, görsel açı ve boyutlar)
• Yaya olarak alana yaklaşım ve alan içi dolaşım arzu hatları
• Görsel kritik noktalar ve önemli görünümler
f) Kullanım ve aktivitelerin uyumu
• Mekânsal uyum
• Zamansal uyum
• Yeni düzenleme ilkeleri ile olan uyum
c) Planlama
Mevcut durum ve ihtiyaçlar belirlendikten sonra tüm kentsel fonksiyonlar, insan
yaşamını kolaylaştıracak şekilde planlanırlar (Aslan 1994).
Tasarım İlkelerinin Belirlenmesi ve Değerlendirilmesi;
• Ulaşıma ilişkin kavramların belirlenmesi
• Kavramlar doğrultusunda ulaşım ilkelerinin oluşturulması
• Çevre faktörleri
• Ulaşım mekânları tasarım ilkeleri
• Kentsel tasarım ilkeleri
• Ekonomik durum değerlendirilmesi
47
• Fayda-maliyet analizleri
Gelecekteki Gereksinimlerin Tahmini;
• Gelişme ve istihdama ilişkin tahminler
• Yolculuk deseni tahmini
• Ulaşım kapasitesi ile ilgili istemler
• Park etme gereksinimi
Plan Girdilerinin Belirlenmesi;
a) Ulaşımla ilgili girdiler
• Erişmeye göre ulaşım araçları ile ulaşım mekânları ilişkisinin kurulması
• Trafik sıkışıklığının azaltılması
• Park etmenin düzenlenmesi
• Servis trafiğinin düzenlenmesi
• Büyük kentlerde toplu taşım ağırlıklı düzenlemeler
b) Tasarımla ilgili girdiler
• Mekâna uygun ve esnek tasarım
• Kaliteli yapılaşma
• Yürümenin olumlu algılanması
• Kentsel dış mekânların yayalar tarafından kullanılması için görsel ve
işlevsel zenginlik
• Aktivitelerin zenginleştirilmesi
• Kültürel ve sosyal etkinliklerin teşvik edilmesi
• Tanıtım ve bilgilendirme
c) Arazi kullanım girdileri
• Karışık kullanımların düzenlenmesi
• Alanın canlılığı için gündüz ve gece aktivitelerinin düzenlenmesi
• Uygun olamayan aktivitelerin ve kullanımların kaldırılması
d) Destek girdileri
• Uygun zamanlama
48
• Katılım
• Programlı etkinlikler
• Turist çekimi
Planın Hazırlanması;
• Ulaşım öğeleri
• Ulaşım mekânları öğeleri
• Kentsel tasarım öğeleri
• Gelişim ile ilgili ekonomik konular
d) Uygulama
Uygulama safhası, kentsel trafik tesislerinin oluşumu için ilk adımların atıldığı önemli
bir safhadır. Düzenli bir gelişim için ihtiyacı karşılayacak şekilde hazırlanan planların
düşünüldüğü gibi uygulanması gerekmektedir. Konunun daha iyi anlaşılabilmesi için
uygulama kıstasları maddeler halinde incelenmiştir.
a) Altyapı Kriterleri
• Altyapı tesislerinin planlanması
• Altyapı tesislerinin ihtiyacı karşılayacak yeterlilikte olması
• Kullanılan malzemenin kalitesi
• Uygulama kadrolarının teknik yeterliliği ve tecrübeleri
• Tesislerin düzenli işletilmesinin sağlanması
• Altyapıdan sorumlu kuruluşların hizmetlerinin koordinasyon içerisinde
gerçekleştirilmesinin temin edilmesi
b) Üstyapı Kriterleri
• Alanı kullanacak olanların isteklerine uygun planlama
• Belirlenen ihtiyaçları belirli düzeyde karşılayacak nitelikte malzeme
kullanılması
• Planlama-uygulama bütünlüğünün sağlanması
• Üstyapı uygulamalarında gerekli mühendislik tedbirlerine riayet edilmesi
49
• Uygulama yapılırken ve tesisler oluşturulurken yaya taşıt ölçütlerinin göz
önünde bulundurulması
• Uygulama alanı içerisindeki döşeme kaplamasının niteliğinin araç veya yaya
kullanımına göre belirlenmesi
• Alanın bedensel özürlü veya motorsuz taşıma araçları tarafından da
kullanılmasını sağlayacak olan rampaların inşa edilmesi
c) Taşıt Trafik Kriterleri
• Motorlu taşıtların alana ulaşımının düzenlenmesi
• Alan girişinde gerekli olan araç park yerlerinin tahsis edilmesi
• Alan içersini belirli zamanlarda kullanmak üzere oluşturulan servis trafiği için
gerekli düzenlemelerin yapılması
• Yaya bölgesindeki giriş ve çıkış noktalarında gerekli taşıt trafik bağlantılarının
olmasına özen gösterilmesi
d) Yaya Trafiği İçin Kriterler
• Yayalarla ilgili olarak yapılması gereken düzenlemelerin belirlenmesi
• Yaya-taşıt ayrımının mekânsal boyutta uygulanması ve çatışmaların önlenmesi
• Yaya kullanım alanlarında yaya isteklerini karşılayacak ve yayalara hizmet
edecek gerekli ve yeterli tesislerin bulunmasının sağlanması
• Yaya tesisleri inşa edilirken gerekli analiz ve tespitler doğrultusunda gerekli
mühendislik tedbirleri uygulanarak yaya tesislerinin inşa edilmesi
• Yaya bölgelerinde bulunması gereken özelliklerin belirlenmesi ve bu özelliklere
mekânsal boyut kazandırılması
• Yaya tesisleri inşa edilirken yaya kullanım kapasitesinin dikkate alınması ve
ölçütlerin kapasiteyi karşılayacak şekilde belirlenmesi
• Yaya mekânlarının durumuna bağlı olarak insan hareketlerinde ortaya çıkacak
olan değişikliğin göz önünde bulundurulması ve tasarıma yansıtılması
• Yayalarla ve yaya kullanımlarıyla ilgili ergonomik özelliklerin, tesis tasarımında
göz önünde bulundurulması
• Yaya kullanımında ortaya çıkabilecek tıkanıklıkların önlenebilmesi için alan
içerisindeki fonksiyonel dağılımın planlı bir şekilde gerçekleştirilmesi
50
• Ticari, kültürel, sosyal ve rekreasyonel faaliyetlerin gerçekleştirildiği yaya
bölgeleri tasarlanırken, toplum içerisindeki çeşitli yaş gruplarına dâhil olan
insanlar tarafından kullanılacağından göz önünde bulundurulması
e) Alan Kullanım Kriterleri
• Yaya bölgelerinin kent bütünü içerisinde yerine getirecekleri fonksiyonların
belirlenmesi ve bu doğrultuda düzenlenmesi
• Yaya bölgelerinde yer verilecek fonksiyonların, alanın niteliğine göre
belirlenmesi
• İnsan ölçeğinden uzaklaşılmadan ve kentsel dokuya zarar verilmeden kentsel
dokuyla bütünleşen bir yaya bölgesinin tasarlanması ve uygulanması
• Alanın tasarımı yapılırken gündüz kullanımıyla birlikte gece kullanımının da
göz önünde bulundurulması ve gerekli düzenlemelerin bu doğrultuda
oluşturulması
• Alan içerisindeki fonksiyonların hiyerarşik bir düzen içerisinde olacak şekilde
tasarlanması ve birbirlerine olumsuz etkide bulunacak fonksiyonların birbirine
yakın olamamasına özen gösterilmesi
• Tüm yönleriyle sade, basit ve işlevsel bir tasarımın yapılaması ve kargaşanın
önlenmesi
• Planlama ve düzenlemelerin kullanılma yoğunluğuna göre yapılaması
• Yaya bölgesini oluşturan ticari, kültürel, sosyal ve rekreasyonel tesislerin
dengeli bir şekilde dağılımının sağlanması
• Alanın yaşamasını sağlayacak olan yaya tesisleri oluşturulurken iklim, yağış,
güneşlenme, hâkim rüzgâr gibi kısıtlayıcıların de dikkate alınması
• Alan içerisindeki işlevlerin düzenli işleyebilmesi için gerekli denetimlerin
yapılaması
• Alan işletim düzeninde ortaya çıkacak aksaklıkların en kısa sürede tespit edilip
gerekli tedbirlerin alınabilmesi için gerekli denetim kadrosunun oluşturulması
• Düzenli hizmet sunabilmesi ve düzenli kullanılabilmesi için alanın bakımının
aksatılmadan yapılmasının sağlanması (Aslan 1994).
51
e) İşletme
Bir yaya bölgesi, gerekli tüm özelliklere sahip olsa bile, iyi bir işletme modeli
oluşturulamadığı ve işletilmediği takdirde kendisinden beklenilen verim
alınamayacaktır.
Kent bütünü içerisindeki yayalara hizmet etmek ve onların çeşitli ihtiyaçlarını
karşılamak amacıyla oluşturulan yaya bölgeleri için iyi bir işletme modeli
oluşturulmalıdır (Aslan 1994).
52
3. LİTERATÜR ÖZETİ
Ankara Bahçelievler ile ilgi yapılan çalışmalar yayalaştırma konusu ile ilgili olarak
bize ışık tutacaktır;
a) Kentsel kamusal mekan ve toplumsal yaşamın karşılıklı dönüşümü: Ankara'da iki
örnek araştırması: Bahçelievler 7. Cadde ve Bilkent Center (Özen 2002).
Tezde kentsel kamusal mekânların oluşum ve dönüşümlerinde toplumsal yaşam ve
mekân ilişkilerinin incelenmesi ve bu mekânların kamusallığı sorunsalı üzerine bir
araştırmayı temel almaktadır. Kentsel kamusal mekânların dönüşümü ve oluşumunda
toplumsal-mekânsal ilişkileri çözümlemek amacıyla, Bahçelievler 7. Cadde örnek
olarak incelenmiştir. Bu araştırma kentsel kamusal mekânların toplumsal ve mekânsal
niteliklerinin çözümlenmesinde bir yöntem önermektedir. Sonuç olarak; “yaya”, “yaya
bölgeleri” yada “yayalaştırma” ile ilgili konulara değinilmemekte sadece
Bahçelievler’in kentsel kamusal mekân olduğu ve toplumsal yaşamla karşılıklı olarak
birbirlerini dönüştürücü özellikleri olduğu vurgulanmaktadır.
b) 'Bahçe kent' yerleşiminden kentsel alana dönüşüm: Bahçelievler'de mekânsal kalite
değerlendirmesi (Başaran 2002).
Tez, bahçeli müstakil ev kavramından bugünkü yüksek katlı büyük kent kavramına
nasıl geçildiği konu edinilmiştir. Çalışma alanı olan Bahçelievler’in kooperatif
kavramından bugünkü halini alma süreci konut özellikleri açısından değerlendirilmiştir.
Tezde “yaya”, “yaya bölgeleri” ya da “yayalaştırma” ile ilgili konulara
değinilmemektedir.
c) Bahçelievler housing cooperative (Şaşmaz 1988).
Bu tez ile Ankara Bahçelievler’in Jansen döneminde bir kooperatif mantığıyla kuruluşu
konu edinilmiştir. Bahçelievler semtinin kooperatif evlerinden şimdiki halini nasıl aldığı
tarih sıralaması ile anlatılmaktadır.
d) Ankara Bahçelievler 7. Caddede yaya zonu düzenleme olanakları üzerine bir
araştırma (Altınçekiç 1997).
53
Bu tezde, yaya bölgesi tasarımında dikkate alınması gereken etmenler incelenmiştir.
Araştırma alanı olan Bahçelievler 7. Cadde’nin mevcut sorunlarının olduğu bölümde
trafik yoğunluğu, trafik kazaları, kirlenme ve yeşil alan yetersizliği gibi başlıca sorunlar
ele alınmıştır. 7. Cadde’nin trafiğe kapatılmasıyla ilgili yayalara ve esnafa olmak üzere
iki tip anket çalışması yapılmıştır, Bahçelievler sakinlere ayrı bir anket çalışması
yapılmamıştır. Bu çalışma için 1997 yılında yapılan anket sonuçlarına göre yayaların
çoğunluğu 7. Cadde’nin trafiğe kapatılması taraftarıyken, esnafın %40’ı ticari kaygılar
nedeni ile caddenin tamamen yaya bölgesi olmasını uygun bulmamışlardır. Dolayısıyla
tezde öneri olarak caddenin tamamen yaya bölgesi olması yerine cadde ve bağlı
sokaklarda trafiğe kısmen kapatılacak bölümler, kapalı kalacakları saatler ile bitkisel
alan ve gösterileri gibi konularda düzenleme ilkeleri belirlenmiştir.
Yaya bölgeleri ve yayalaştırma çalışmaları ile ilgili yapılan tezler:
a) İletişim mekanları olarak yaya bölgeleri-örnek çalışma: Yüksel yaya bölgesi-Ankara
(Levent 1999).
b) Yaya bölgelerinin kent için önemi, kente katkıları ve Ankara'daki yaya bölgelerinin
irdelenmesi (Demir 1999).
c) Erzurum kent merkezinde yaya bölgesi olabilecek mekan birimlerinin tespit edilmesi
üzerine bir araştırma (Şimşek 1998).
d) Konya tarihi kent merkezinde yayalaştırma koruma ilişkisinin kurulması üzerine bir
araştırma (Özkan 1998).
e) Kentsel ulaşım sisteminde yaya bölgesi uygulamaları (Aslan 1994).
f) Kent içi yaya bölgeleri ve Adana kenti için yaya bölge önerileri (Payaslı 1992).
g) Pedestrian spaces at urban areas (Çıkış 1992).
54
h) Kızılay meydanı çevresindeki yaya bölgelerinin irdelenmesi ve geliştirilmesi üzerine
bir araştırma (Oruçkaptan 1991).
ı) İzmir'de bazı yolların kapatılarak yaya bölgeleri oluşturma da kent peyzajını
geliştirme açısından yeniden planlanması üzerinde araştırmalar (Türkyılmaz 1985).
55
4. MATERYAL VE YÖNTEM
4.1 Materyal
Kaynakların elde edilmesi için öncelikle literatür araştırması yapılmıştır. Literatür
araştırması için kütüphanelerde çalışmaya katkısı olabilecek kaynaklar taranmıştır. Yerli
ve yabancı kitaplar ve konu ile ilgi yapılmış tezler için ODTÜ, Ankara Üniversitesi,
İstanbul Teknik Üniversitesi Mimarlık Fakültesi, Bilkent Üniversitesi kütüphanelerine
ve YÖK kütüphaneleri taranmıştır. Ayrıca Ankara Mimarlar Odası kütüphanesinde
konu ile ilgili sempozyum bildirileri, dergiler ve Ankara’nın tarihi gelişimine ışık
tutacak yerli ve yabancı kaynaklar edinilmiştir.
Çalışma planı Ankara Bahçelievler 7. Cadde oluşturmaktadır. Tezde bu alanda çekilmiş
resimlere yer verilmiştir. Çalışma alanı ile ilgili çeşitli araştırmalar, planlar, Ankara
Büyükşehir Belediyesi Yaya Yoları Yönetmeliği, alan için yapılmış olan projeler,
yurtdışı yaya yolları yönetmelikleri, kanunlar kullanılmıştır.
Araştırma kapsamında anket çalışması yapılmıştır. Anket türleri ve içerikleri konusunda
A.Ü.Z.F. Tarım Ekonomisi Bölümü’nde sözlü görüşmeler ve çalışmalar yapılmıştır.
Ayrıca 7. Cadde yayalaştırma projesini yapan PROMİM firmasından Selami Demiralp
ile sözlü görüşme yapılmış, proje elde edinilmiş ve uygulanamama nedenleri
tartışılmıştır.
4.2 Yöntem
Araştırma alanın yayalaştırılmasının peyzaj mimarlığı açısından irdelenebilmesi
amacıyla öncelikle kuramsal temellerin açıklanmasına “yaya”, “yaya bölgeleri” ve
“yayalaştırma”dan başlanmış, ardından yaya bölgelerinin tarihsel gelişimi anlatılmıştır.
Yayalaştırmanın teknik açıdan kullanışlı olması için yaya bölgeleri planlama ve tasarım
ilkeleri maddeler halinde anlatılarak daha önceki örneklerin iyi ve kötü yanları
eleştirilmiştir. Yurtiçi ve yurtdışında yayalaştırma için yasa ve yönetmeliklerin nasıl
olduğuna değinilmiş, ülkemizdeki yasal eksikliklere değinilmiştir. Araştırma alanına ait
daha önce yapılan projeler incelenmiş uygulanamama nedenlerine yer verilmiştir.
56
Araştırma alanının tanımı yapılarak yapısal özellileri incelenmiş yayalaştırmanın bu
alan için gerekliliği anlatılmıştır. Alanda konut sakinleri, işyeri sahipleri ve alana
dışarıdan gelen kullanıcıların alanı tercih etme nedenleri saptanırken araştırma alanının
yayalaştırılması ile ilgi görüşlerini saptamak amacıyla 3 tip anket uygulanmış ve bu
çalışmanın sentezine yer verilmiştir. Sonunda belirlenen amaç ve hedefler
doğrultusunda alana ait öneriler saptanmış ve verilmiştir.
57
5. ARAŞTIRMA BULGULARI
5.1 Araştırma Alanının Özellikleri ve Yayalaştırma İhtiyacı
5.1.1 Ankara’da kent planlama deneyi ve ulaşılan sonuçlar
1932 Jansen İmar Planına gelene kadar Ankara, bir nazım İmar plan olmaksızın parça
parça imar edilmeye çalışılmış ve Jansen’in yarışma projesinden farklı olarak
hazırladığı kesin imar planı, 1932’de onaylanarak yürürlüğe girmiştir. Hastaneler, spor,
dinlence ve eğlence alanları yanı sıra önemli bağlantılar ve bazı kentsel altyapı tesisleri
plana uygun olarak gerçekleştirilmiştir. 1935’den sonra, çeşitli plan değişiklikleri yanı
sıra Bahçelievler, Beşevler ve Çankaya yörelerinde örgütlü ve örgütsüz plan dışı
gelişmeler söz konusu olamaya başlamış Ve bu gelişmeleri derlemek üzere 1938 yılında
1/10.000 ölçekli Çevre Düzeni Planı hazırlanmıştır (Bademli 1985).
Planı olduğu halde sanki plansız gelişme izlenimi bırakan Ankara için yeni bir imar
planı hazırlamak kaçınılmaz olmuştur. Nitekim Ankara İmar Müdürlüğü, yeni bir imar
planı elde etmek amacıyla 1955’de uluslararası bir yarışma açmıştır (Anonim 1955).
Hermann Jansen’in Ankara için hazırladığı bu planda Gençlik Parkı, 19 Mayıs Spor
Alanları, Hipodrum, Kurtuluş Parkı, Kızılay ve Güven Parkları, Esenpark gibi şehirle
bütünleşmiş parklar ile şehrin çevresinde insanların yaz aylarında kaldıkları kuzeye
bakan bağlar mevcuttur. (Dikmen bağları v.b.) Bu tür aktif yeşil alanları “Kaçış yerleri”
olarak değerlendirilmektedir (Kortan 1991).
Bu plan kentin 2000 yılında 750 bin nüfusa ulaşacağı varsayımına göre hazırlanmıştır
fakat bilindiği gibi Ankara’nın nüfusu daha 1965’e gelmeden bu sınırı aşmıştır.
Uybadin-Yücel Planında, Ankara belediye sınırları içine sıkışmış, tek merkezli ve
gecekondusuz oldukça yoğun ve görece homojen bir 750 binlik bir kent olarak
tasarlanmıştır.
58
Ankara’nın beklenmeyen hız ve türde gelişmeleri, spekülatif girişimlerin yoğunluğu ve
eldeki planın niteliklerinden olduğu kadar: plan uygulamakla yükümlü olan Ankara
İmar Müdürlüğü ile kentin ve sorunlarının sahibi olan Belediye arasındaki
uyumsuzluktan da kaynaklanmıştır. Kentsel planlama hizmetlerinin düzene sokulması
için 1969 yılında İmar ve İskân Bakanlığı bünyesinde kurulan Ankara Metropoliten
Alan Nazım Plan Bürosu, araştırmaları sonunda 20 yıl perspektifli bir Nazım Plan
Şeması geliştirmiştir. 1982 yılında onanarak “Anakara Metropoliten Alan Nazım İmar
Planı” (AMANPB) adıyla yürürlüğe giren AMANPB Planı, bir İmar Planı
deneyiminden çok, “yapısal plan” denebilecek yönlendirici bir çevrenin ışığında
ayrıntılı planlama çalışmalarının yapıldığı yeni bir planlama anlayışı ve sürecini
gündeme getirmiştir. 1982’de Nazım Plan’ın onaylanmasını izleyen iki yıl içinde
AMANPB’nin etkinliği giderek azalmıştır. 1935 sonrası Jansen Plan ve özellikle
Uybadin-Yücel Planı dönemlerinin tersine, AMANPB deneyimi, planlamanın kenti
yönlendirebildiği bir dönem olmuştur. AMANPB, Ankara’yı iyi tanımış, sorunlarını
doğru teşhis etmiş ve önerilerinde gerçekçi olabilmiştir. Ulus-Kızılay ikilemine, Eski
Ankara’ya, önemli akslar boyunda kendiliğinden biçimlenen sanayi öbeklerine ve
örgütlü konut ve sanayi girişimlerine ilişkin tutum ve önerilerde bunları izlemek olasıdır
(Anonim 1977).
1983 sonrası dönemde Ankara’daki kentsel planlama çerçevesi önemli ölçüde
değişmiştir. İlk olarak, 1970’lerin başarılı AMANPB kapatılmış, bu büro, Ankara
Büyükşehir Belediyesi (ABŞB) bünyesinde kurulan Metropoliten Planlama Dairesi’ne
aktarılmıştır. Planlama çerçevesindeki bu değişiklikler, Ankara Belediyeleri (Ankara
Büyükşehir ve beş ilçe belediyesine) büyük sorumluluk yüklemektedir. Bugün, kent
planlarının sahipliliği konusu çözüme kavuşmuş, plan yapma, onaylama ve uygulama
konusunda görev, yetki ve olanaklar büyük ölçüde kent ve sorunlarının gerçek sahibi
olan belediyelere (ABŞB ve İlçe Belediyelerine) aktarılmıştır (Anonim 1994).
59
5.1.2 Ankara Bahçelievler’in tarihi gelişimi
Bahçelievler kooperatif mahallesi yalnız imar planında değil aynı zamanda tipleri de
dâhil olmak üzere bütün ayrıntıları ile Prof. H. Jansen’in bir eseridir. Semtin kuzeyinde
sıra evler, güney tarafında ise çift evler bulunmaktadır. Ortada yer alan geniş bir alan
üzerinde okul, gazino ve Pazar, evler çift ya da sıra evler şeklinde bir ve iki katlı olarak
planlanmıştır. Bütün evlerin kendilerine ait özel bahçeleri vardır. II. Dünya Savaşı’ndan
sonra yapımına başlanan Bahçelievler yüksek gelirli memur aileler için düşünülmüştür.
Zamanla itibarın Çankaya, Kavaklıdere ve Gaziosmanpaşa semtlerine kayması
nedeniyle değişikliğe uğramıştır. Bu değişiklik kendisini kat karşılığı satılan mülklerde
yoğunluk farklılaşması ve toplumsal tabakaların yer değiştirmesi şeklinde göstermiştir.
Mahalle 1960 yılında orta yoğunluktan (136 kişi/ha) 1970 yılında yüksek yoğunluğu
geçmiştir. 565 ha. lık bir alanda kurulmuş olan Bahçelievler Mahallesi günümüzde
yapıldığı dönemin toplu konut anlayışını tamamen yitirerek, çok katlı apartmanların yer
aldığı niteliksiz bir görünüm kazanmıştır (Perçin 1991).
Kuruluşundan itibaren Bahçelievler’in gelişmesi şu şekilde sıralanabilir:
Çiftlik ile Ankara arasında kalan bölge için Jansen tarafından hazırlanan plan 16
Temmuz 1936 tarihini taşımaktadır. Böylece Bahçelievler planı Jansen’in 1932 tarihli
imar planıyla bütünleştirilmiş olmaktadır. 1938 yılı sonunda konutların yapımı
tamamlanarak sahiplerine teslim edilmiştir. 1950 yılında kooperatif ortakları borçlarını
tümüyle ödediklerinde, kurulup gelişen Bahçelievler Mahallesi kendi kedini yok etme
sürecine geçmiştir. Yapım sonrasında binaların mülkiyetinin kooperatife kalmayıp
kişilere geçmesi yok olma sürecini başlatmıştır. Ortaklar borçlarını ödeyince kooperatif
ortadan kalkıyor, mahallenin kooperatif girişimiyle yapılmış olmasının hiçbir özelliği
kalıyordu. Tek tek evlerden oluşan bir mahalle haline dönüşmüştür. Geçen süre içinde
arsa fiyatlarının yükselmiş olması ve kişilerin bu değer artışından yararlanmak
istemeleri, mahallenin en kısa zamanda yıkılarak daha yüksek yoğunluklu bir biçimde
yapılmasını hızlandırmıştır. Arsalardaki hızlı değer artışı daha sonra yapılan
kooperatiflerin yüksek yoğunluklu olmasına neden olmuş, yoğunluk artışları bir geri
beslenmeyle Bahçeli evlerde de yoğunluk artışına talep yaratmıştır (Tekeli ve İlkin,
1984).
60
Bahçelievler kooperatifinden sonra, aynı yörede kurulan kooperatiflerin planları ayrı
ayrı hazırlanmıştır. Bu uyumsuzluk bu semtteki ilk yoğunluk artışı taleplerinin
gerekçesini oluşturmuştur. Bahçelievler’in çevresinde toprak alan kooperatiflerin, bu
alanlarda mevzii imar planlarını kabul ettirerek uygulamaya gitmeleri, yerleşmelerin yol
sistemi planlamasını gerektirmiştir. Semtin bütününe işlerlik kazandıracak bir yol
sisteminin kurulabilmesi, 1948 yılında Bahçelievler kooperatifinin etrafındaki yeşil
kuşağın IV. Cadde, VII. Cadde, III. Cadde’ye büyük ölçüde dönüştürülmesiyle
sağlanmıştır. Yol sistemindeki bu köklü değişme parsel sahiplerine yoğunluk artışında
bulunmak için gerekçeler yaratmıştır. Mahalledeki yoğunluk artışı gelişmesinde belli
bazı dönüm noktaları görülmektedir. Bunlardan birincisi Bahçelievler çevresindeki yeşil
kuşağın 1948 yılında yola dönüştürülmesidir. İkinci önemli dönüşüm, 1950 sonrasında
Dikmen Yapı Kooperatif’ine dört katlı yapı izninin verilmesi olmuştur. Bu örnek eski
kooperatif alanlarında da çok katlı yapı izni taleplerini artırmıştır. Bu talepler 1957
yılında onanan Nihat Yücel ve Raşit Uybadin tarafından yapılan planla yasallık
kazanmıştır. Bu planın getirdiği düzenle kat yükseklikleri I ve IV. Caddelerde 5 kat,
diğer kesimlerde 4 kata yükseltilmiştir.
1957 planından sonra Bahçelievler’de kabul edilen kat artışı semtin nüfusunda hızlı bir
artışa neden olmuştur. 1200–1500 kişilik bir nüfusu barındırmak üzere planlanan bu
konut alanında 1970’lere gelindiğinde nüfus 55–60,000 kişiye ulaşmıştır. Bu yoğunluk
artışıyla birlikte çevre standartları hızla düşmüş; açık ve yeşil alanlarla birlikte kentsel
servis alanlarının yetersizliği ortaya çıkmaya başlamıştır. Bahçelievler’in kurulduğu
zamanlardaki durumu ile günümüzdeki durumu tasarım açısından karşılaştırıldığında
çevre standartlarında düşüş daha açık olarak görülebilmektedir.
5.1.3 Bahçelievler 7. Cadde’nin yaya bölgesi-çevresi ve yapısal özellikleri
Çalışma Alanının Konumu ve Özellikleri;
Bahçelievler, konut alanı Ankara’da Atatürk Orman Çiftliğine giden yolun doğu
kesiminde kalan alan üzerinde yer alan bir semttir. Bahçelievler, anayollarla ve geniş
kapsamlı alanlarla çevrelenmiş iyi tanınan bölgelerden bir tanesidir. Doğusunda Fevzi
61
Çakmak Bulvarı ve Anıtkabir, batısında Konya yolu ve A.O.Ç, kuzeyinde Bahriye Üçok
Bulvarı (çoğunlukla çiftlik yolu diye bilinir) ve güneyinde Akdeniz Bulvarı (Milli
Kütüphane, Belpa ve askeri alanları ayıran cadde) bulunmaktadır. Bahçelievler’in
önemli caddeler arasında bulunması konumunu güçlendirmekte toplu taşın araçlarıyla
ulaşımını kolaylaştırmaktadır (şekil 5.1).
Şekil 5.1 Bahçelievler’in Metro ve Ankaray Güzergahları
62
Şekil 5.2 Bahçelievler 7. Cadde’nin Milli Kütüphane’ye bakan girişi (google earth)
Şekil 5.3 Bahçelievler 7. Cadde’nin 3. Cadde’ye bakan girişi (google earth)
63
Çalışma alanındaki yapılar genel olarak konut, ticari ve resmi kurum yapılarından
oluşmaktadır. Ulaşımın kolay olmasının yanında ticari faaliyetin fazla olması, banka
şubelerinin bulunması, kafeterya-lokanta ve müzikli eğlence yerleri gibi insanların
birçok isteklerini karşılayabilmeleri Bahçelievler’i popüler ve merkezi bir yer haline
getirmiştir. Cadde üzerinde yaklaşık olarak 400 hane ve üst katlardaki işyerleri ile
birlikte 174 ticari işyeri bulunmaktadır. İşyerlerinin %21’i giyim, %16’sı yemek
(kafeterya, lokanta, pastane), %6’ı banka, diğerleri ise; beyaz eşya, döviz büroları,
kuyumcu, optik, doktor muayenehaneleri, ev tekstili, kozmetik&parfümeri, güzellik
salonları, kitapevi, eczane, mandıra, supermarket, çeyizlik&hediyelik eşya gibi
dükkânlarından oluşmaktadır. Bu kullanımlar canlandırıcı, destekleyicidir; çünkü
caddenin kullanıcıları yakın çevredeki devlet memurları ve diğer mevkilerde çalışanlar,
özel şirket çalışanları ve özellikle öğrencilerdir. Ayrıca, batı taraftaki iyi kesimler
(Eskişehir Yolu üzerinde oturanlar) özellikle yolları üzerindeki bu caddeyi
kullanmaktadır. Bu durum Bahçelievler 7. Cadde’yi popüler kılmaktadır. Bu durum
esnafı mutlu ederken caddenin artan prestiji karşısında kiracıları birçok semttekilere
nazaran daha çok zorlamaktadır.
1990 yılında Bahçelievler’in nüfus yoğunluğu 223 kişi/ha; 43,000’lik nüfus 2,1 km²’lik
bir alanda yaşamaktaydı. Bu rakama Emek semti de katıldığında toplam nüfus 75,000’i
geçmekteydi. Bahçelievler Ankara’nın ikinci şehir merkezi halini aldığından
Bahçelievler’e yakın Beştepe, Mebusevleri, Anıttepe ve Balgat’tan bile insanları
etkilemektedir. Bu semtlerin de nüfusları eklendiğinde 115,000’i aşkın insanın
Bahçelievler’in bu merkezi özelliğinden etkilendiği söylenebilir. Bahçelievler’in gelir
yapısına bakıldığında yüksek-orta düzeyde sosyal sınıf barındırdığını görülmektedir.
Verilere göre Bahçelievler’in eğitim düzeyinin yaklaşık %55’i üniversite ve yüksek
lisans mezunudur (öğrenciler dâhil). 1970 yılından beri özel sektörde ve kendi işinde
çalışanların çoğunlukta olması halen değişmemiştir.
Eğitim seviyesinin yüksek olmasına karşın yapıların bahçeleri genellikle hiç
düzenlenmemiş ya da sadece otopark amaçlı düzenlenmiş estetik ve işlevsellikten uzak
alanlardır. Bu alanların çok az bir bölümünde bahçeler bilinçli olarak düzenlenmişlerdir.
64
Araçların alanda bulunan yolların kenarına park ederek yolları daralttığı, alanda
ticaretin ve resmi kurumların bulunmasından dolayı yoğun bir trafik sirkülâsyonu
bulunduğu gözlenmiştir (şekil 5.4). Bu yoğun araç trafiğinden dolayı kaldırımlar
yayalara yeterli olmamaktadır. Bu nedenden dolayı da yayaların araç yollarında
yürüdükleri gözlenmiştir.
Şekil 5.4 Caddeddeki trafik ve park durumundaki çarpıklık
Çalışma Alanındaki Mevcut Açık Yeşil Alan Durumu;
Çalışma alanının içerisinde herhangi bir kamusal açık-yeşil alan bulunmamaktadır.
Bunun yanında alanın yeşil dokusunu yol ağaçları ve parsellerdeki ağaçlar
oluşturmaktadır. 7. Cadde, iki taraflı ağaçlandırılmıştır. Fakat ağaçların düzenli olarak
bakımı yapılmamaktadır. Ayrıca uygun ağaç seçimi yapılmamıştır. Atkestanesi ağaçları
mevsimine göre meyvelerini yere döktüğünden yayalar için tehlike yaratmakta hem de
çirkin görüntü sergilemektedir. Cadde’nin girişinde Eser Evleri Blokları ve karşısında
Eser Parkı bulunmaktadır. En fazla 4 katlı binaları olan 7. Cadde girişi için çok da güzel
bir görünüm sağlamamaktadır. Cadde başlangıcı için iyi bir görünüm oluşturan parkın
içinde oturma yerleri bulunmadığında parkın oldukça güzel yeşilinden yeterince
65
faydalanılamamaktadır. Caddenin iki tarafından yükselen ağaçlar caddenin girişini adeta
vurgulamaktadır. Fakat cadde üzerindeki konutlarda ön bahçe kavramı kalmadığından
cadde üzerinde yol ağaçlarının dışında yeşile rastlanmamaktadır.
Otopark Durumu;
Çalışma alanının konumu gereği yapıların büyük bir bölümü konut olarak kullanılırken,
küçümsenmeyecek bir bölümü de iş yeri olarak kullanılmaktadır. Bundan dolayı alanda
yoğun yaya ve araç trafiği bulunmakta, dolayısıyla yoğun otopark ihtiyacını gündeme
getirmiştir. Otopark ihtiyacı çalışma alanında fazlasıyla hissedilmektedir. İncelenen yapı
adarındaki hemen hemen tüm açık alanlar otopark olarak kullanılmaktadır. Önceleri
bahçe olarak kullanılan alanlar, günümüzde düzensiz gelişen otoparklar olarak
kullanılmaktadır (şekil 5.5 ve şekil 5.6). Alandaki eski ve az katlı yapılar yenilenmekte
ancak, bunların da otopark sorunları parsel içinde çözümlenmektedir. Yeni binalar imar
yasası, imar yönetmeliği ve otopark yönetmeliği sonucu otopark sorunlarını çözmüş
olarak tamamlanmakta ancak, bahçe alanları tümüyle yok olmaktadır.
Şekil 5.5 Aşkabat Caddesindeki Otopark Durumu
66
Şekil 5.6 Aşkabat Caddesindeki Otopark Durumu
Çalışma alanında mülkiyet nedeniyle parseller bahçe duvarları ile sınırlandırılmışlardır.
Bu durum eski ve yeni yapıların tümünde görülmektedir. Alanda arka bahçelerin
tümüne yakını otopark olarak kullanıldığından otopark giriş ihtiyacı yan bahçelerde
çözülmeye çalışılmış; mülkiyet nedeniyle aynı alana ulaşmak üzere yan bahçeler girişçıkış
yolu olarak feda edilmiştir. Yan bahçelerin otopark yolu olarak kullanılması ile
açık alan kaybı ada alanının %10 unu kaplayacak boyuta ulaşmıştır. Bazı bitişik
parsellerin otopark yolu olarak ortak tek bir yol kullanmaları ile büyük yeşil alan
kazanımı sağlanacaktır.
7. Cadde Yaya Mekânını Biçimlendiren Fiziksel özellikler;
Yaya açısından fiziksel çevreyi iki gruba ayırabilmekteyiz:
• Doğal çevre
• Yapay çevre
Yapay çevreye isteklere göre biçim verilebilmektedir. Ağaç, çiçeklik, çiçek saksıları
gibi doğal öğeler; döşeme kaplamaları, aydınlatma öğeleri, bilgi iletişim panoları, satış
büfeleri, telefon kabinleri, yapıtlar, yontular, kent mobilyaları; önemle ele alınması
gerekli öğeler olarak görülmektedir.
67
Cadde boyunca oturma elemanı, çöp kutusu, bilgilendirme yazıları&işaretleri, panolar,
telefon kabinleri gibi yayaların sık kullandığı donatı elemanları bulunmamaktadır.
Özellikle oturma elemanlarının olmayışı gezinti amaçlı gelen kişileri yorulduklarında
dinlenmek için kafeterya ya da pastane vb. yerlere oturmaya ya da caddeyi terk etmeye
mecbur bırakmaktadır. Yol boyunca (şekil 5.7).
Şekil 5.7 Cadde üzerindeki ahşap direklerden biri (www.7cadde.com)
Fiziksel özellikler;
Yayanın fiziksel ölçüleri, hareketi vb. özellikleri mekânı düzenlemede sınırlar ortaya
koymaktadır. Yayanın hareketini uzaklıklar sınırlandırmaktadır. 500 m. uzaklığa %80
oranında yaya olarak yürünebilmekte, uzaklık arttıkça bu oran azalmaktadır. 7. Cadde
yaklaşık 830 m. uzunluğunda, 14–15 m. genişliğinde (cadde girişi 28 m.yi bulmaktadır),
cadde boyunca uzanan binalar ise, 12–15 m. yüksekliğindedir. Yol üzerindeki düzensiz
otoparklar yolu daraltmaktadır. 7. Cadde konumu itibariyle de yaya geçirgenliğine izin
veren ve caddeyi dik kesen birçok sokak ile kesişmektedir. Bu nedenle caddenin ikiden
çok daha fazla girişi olmaktadır (şekil 5.8).
68
Şekil 5.8 Bahçelievler 7. Cadde’ye girişler (google earth)
Günlük yaşam bazı süreler, sınırlar getirmektedir. Örneğin yaya olarak işyerine en fazla
30 dakika, günlük hizmetlere 20 dakika yaya erişme süresi ayrılmaktadır. Hafta sonu,
tatil, bayram günleri dolaşmak için daha uzun süre ayrılabilmektedir. Yayanın hareket
edebilmek için belirli alana ihtiyacı bulunmaktadır. Hareketi, yayanın hızı, dolaşılan
yerdeki yaya yoğunluğu ve yaya sayısı belirlemektedir.
• Yürüme hızı, (km/saat ya da m/saniye),
• Yürüyüş yoğunluğu, (Birim alana düşen yaya sayısı, yaya/m²),
• Akım, (Saatte geçen yaya sayısı), olarak tanımlanmaktadır (Kuntay 1994).
Hareketin nedenine ve yürüme koşullarına göre değişmektedir. Aşağıda etkinliklere
göre çeşitli hızları görmekteyiz;
• Konut-işyeri, tek yönde dolaşım ve iş ilişkilerinde hız 1,2–1,6 m/sn.
• İşyeri ve alış-verişle ilgili karışık hareketlerde hız 1,0–1,4 m/sn.
• Ticaret, eylem bölgelerinde karşı yönde gelenlerin yoğun olduğu gezintilerde hız
0,8–1,2 m/sn.dir.
69
Yürüme hızı ve yaya yoğunluğu arasındaki ilişki önem taşımaktadır. Yaya yoğunluğu
arttıkça hız doğal olarak azalmaktadır.
Bir alanda yürüyebilecek yaya yoğunluğu, yürüyenlerin hızına ve yol niteliğine bağlı
olmaktadır. Normal gezinmede iki yaya arasındaki uzaklık 1.00 m. dolayındadır. Böyle
bir gezinmede yoğunluk 0,4–0,7 yaya/m² olmaktadır (Kuntay 1994).
Alt yapıda yer alan pis su, temiz su, yağmur su kanalları, alanı yıkama, temizle, sulama
kanalları, su boruları, yangın muslukları, yüksek ve alçak gerilim elektrik kabloları,
hava gazı, merkezi ısıtma, telefon boruları teknik olarak önem taşımaktadır.
Duygusal özellikler;
Yayanın çeşitli duyuları özellikle görme ve işitme yaya yolunun biçimlenişinde önemle
ele alınması gerekmektedir. Yaya çevresini her yönde gözlemektedir. Yaya, gün
boyunca, normal olarak, dikeyde 30º, yatayda 60º açı içinde kalan alanı görmektedir.
Görme özelliklerinde, işitme ve algılamanın da göz önüne alındığı, yayalar için
aşağıdaki uzaklık sınırları bulunmuştur:
• Konuşan iki kişi arasındaki maksimum uzaklık: 2.10–3.60 m.
• Bireysel ilişkinin kesildiği uzaklık: 9.00 m.
• Yüzün anlamını kavrayabilmek için maksimum uzaklık: 12.00 m.
• Yüzü tanıyabilmek için maksimum uzaklık: 24.00 m.
• Herhangi bir eylemi ayırabilmek için maksimum uzaklık:135,00 m.
İnsanın konforunu bozan gürültü yanında, kuş sesi, ağaç sesi, su sesi, müzik tüm yaşamı
etkilemektedir. Özellikle yayaları taşıtlardan ayırmada, taşıtların yaptığı gürültü etkili
olmuştur. Bu nedenle, gürültü denetimi yaya yolu düzenlenerek yayaları taşıtlardan
ayırarak sağlanmaktadır. Yaya alanlarında sessizliği sağlamak amacıyla gürültüyü emici
ağaçlıklı alanlar düzenlenmekte, yankılanmayı önleyici, ses emici malzemelerden de
yararlanılmaktadır (Kuntay 1994).
70
7. Cadde üzerindeki yayalar araç trafiğinden dolayı hem gürültü hem de hava kirliliğine
maruz kalmaktadırlar. Yol boyunca uzanan ve yer bulamadıklarında yaya mekânını
işgal eden araçlar görüntü kirliliğine yol açarken aynı zamanda yayaların yürüyüşünü
engellemektedir. Nitekim bunları yayalar yapılan anketlerde dile getirmiştir.
İklim özellikleri;
7. Cadde, üzerinde bulunan kullanımlar nedeniyle yaz-kış insanların tercihi haline
gelmiş Ankara’nın yegâne yerlerinden biridir. Fakat ne yazıktır ki bu durum caddeye
yürüyüş, gezinti amaçlı gelenler için pek geçerli sayılmaz. Çünkü yol boyunca yayaları
güneş, yağmur, kar gibi iklim faktörlerinden koruyacak herhangi bir donatı elemanına
sahip değildir. Üstelik yağmur yağdığında fazla sayıda biriken yağmur suları caddenin
yeterli teknik yapıya da sahip olmadığını göstermektedir.
Şekil 5.9 İzmir Caddesi üzerindeki bir korumalık
Konfor, yaya mekânının kullanımını etkileyen önemli özelliklerden biri olmaktadır.
Aşağıdaki önlemler, yaya yolunun konforunu arttırıcı görülmektedir:
71
• Soğuk/sıcak, yağmur/kar, rüzgâr vb. kötü iklim koşullarından korunmak için
arkadlar, kapalı avlular, kapalı çarşılar yapılması (şekil 5.9),
• Yolun hâkim rüzgârlarla kapalı olması ve hava akım koridoru oluşturmaması,
• Güneşin hareketine bağlı olarak, yönlenmenin de uygun seçilmesi,
• Yol kaplamasının kaymayı önleyici, dolaşmayı kolaylaştırıcı olması.
Psikolojik özellikler;
Fiziksel mekân psikolojik açıdan süzgeçten geçtikten sonra algılanmaktadır. Fiziksel
psikoloji açısından yaya mekânının kullanış, konfor, güvenlik ve estetik olarak 4
özelliğini belirleyebiliriz. Yayanın hareketini kolaylaştıran yollar aranmaktadır. Dik
kesin köşeli olmayan yollar yaya hareketini kolaylaştırmaktadır. Yolun aynı yükseltide
olması, enerji kullanımını en aza indirmektedir. %7–8 eğimi aşmayan yollarda
dolaşmak gerekmektedir. Merdivenler ise dolaşmayı güçleştiren, engelleyen bir öğe
olmaktadır. Özellikle çocukların, yaşlıların, güçsüzlerin de yaya mekânını paylaştığı
düşünülürse, yükseltiler arasında geçişlerin rampalarla sağlanması gerekmektedir. 7.
Cadde’nin yaya kaldırımlarının böyle özellikte olmadığını rahatça söyleyebiliriz. Çünkü
yaya kaldırımlarında sağlıklı fiziksel yapıdaki yayaların zorlanmasının dışında yaya
kaldırımlarına çıkışlarda gerek bedensel özürlüler gerek bebek arabalarını iten
ebeveynler oldukça zorlanmaktadırlar (şekil 5.10).
Şekil 5.10 Cadde üzerindeki özürlü rampalarının durumu
72
5.1.4 Uygulanmış yaya alanlarının başarı ve eksiklikleri
Pek çok şehirlerde yirmi yıllık denemeden sonra yayalaştırma; şehir trafiğinin kontrol
ve idare edilmesinde, köhneleşen şehir merkezlerinin yeniden canlandırılmasında,
tarihsel bölgelerin korunma altına alınmasında, yörenin çevresel kalitesinin ve
niteliklerinin artırılmasında ve çok çeşitli gereksinimlere yanıt verebilecek şekilde
sosyal olanakların yaratılmasında etkin bir yöntem olarak ortaya çıkmıştır.
Yaya mekânlarının başarı ve eksiklikleri çok sayıda faktöre bağlıdır. Daha önce
yapılmış gözlemler göstermektedir ki, bazıları doğrudan doğruya profesyonel
planlamacıların kontrolü altındadır (örneğin şehirsel alanlara giriş ve bu alandaki
hareketlilik, bölgeleme yönetmeliği, tasarım niteliği ve yaya olanaklarının kurulması).
Ancak diğer etkenler; yani projenin süreçlendirilmesi ve yerel seçim çevrelerinin
kapsamı, plancı ve tasarımcıların doğrudan doğruya etki alanlarının dışındadır (Özkal
1990).
Erişebilirlik;
Yapısal alan projelerinin başarı veya başarısızlığı, özel araçlarla ulaşılabilirlik
derecesine bağlıdır. Almanya’da şehir merkezindeki yaya bölgelerinin kırsal alan ve
şehir çapında toplu taşım transit sistemi ile ilişkileri sağlanmıştır. Ring yolları genellikle
yaya bölgesinin etrafını çevreleyerek otopark alanlarının dıştaki kısımlarını besler.
Minneapolis, Minnesota’ da şehir merkezi, kendisinin metropoliten alana ilişkisini
sağlayan otobüslere açıktır. Çok sayıda otopark alışveriş yerleri ile asma yol ağaçları,
yaya üst geçitleri ile bağlantılıdır. Diğer yandan Louisiana, Lake Charles’ta yerel
alışveriş merkezlerinde özel olarak hazırlanmış yaya sokakları ile gelişmiş otopark
yerleri ve sekiz şeritli bir ring yolu yaratılmıştır.
73
Şekil 5.11 Bahçelievler’in yol durumu (google earth)
Bahçelievler, çevresi itibariyle kolay erişilebilir bir konuma sahiptir. Etrafındaki önemli
şehirlerarası yollar, bulvarlar özel otomobil ile buraya ulaşımı kolaylaştırmaktadır (şekil
5.11). Çok sayıdaki otobüs ve minibüs güzergâhları üzerinde olmasının yanı sıra
Ankaray hattı da erişimi kolaylaştıran önemli faktörlerden biridir. 7. Cadde’den
Ankaraya yapılan ring seferleri, dışarıdan gelen kullanıcıların tercih sebeplerinden biri
olmaktadır. Özel otomobil ile semte gelen kullanıcılar otopark yaşamaktadır. Bu durum
kullanıcı anketlerinde de ortaya çıkmıştır.
Bölgeleme;
Bir yaya bölgesinin başarısı doğrudan doğruya çok çeşitli kullanıcılara uygun faaliyet
dizilerini yaratabilirliği ile ilişkilidir.
İtalyan kentlerinde karışık kullanımlı bölgeleme, caddenin canlılığını sağlayan bir
anahtardır. Çünkü bu alanlar kalabalığı ancak yemek tatillerinde cezbedilmektedirler.
Yerleşmeleri de, kullanıcıları, çocukları ve daha ileri yaşlardaki kişileri kapsayan dolu
bir kullanımın başarısı güvenlik duygusu yaratmakla birlikte geniş çapta bir şehirsel
74
canlılık yaratılmasını da sağlamaktadır. Bu zaman içinde alanın olanaklarının daha
dengeli bir biçimde dağılmasına neden olur.
7. Cadde önceleri çok çeşitli kullanıcılara hitap etmekteyken, caddenin popülaritesinden
ileri gelen araç ile devamlı aynı yerde tur atma ve bundan doğan gürültü, hava kirliliği
vs.den kaynaklanan nedenlerden dolayı birçok semt sakini buraları terk edip daha sakin,
yeşilin ve güvenliğin fazla olduğu site içi konutlara taşınmayı tercih etmiş, caddeye
gelen çocuklu aile sayısında azalmalar gözlenmiştir. Yerini daha genç kullanıcılara
bırakan kullanımlar değişmiş, müzikli eğlence yerleri çoğalmıştır. 7. Cadde’de halen ara
sokaklardakilerle birlikte toplam 7 bar ve geceleri yüksek müzikli ortama dönüşen 22
kafeterya bulunmaktadır (şekil 5.12). Anket sonuçlarından da anlaşılacağı gibi maalesef
ne esnaf ne de semt sakinleri bu gürültülü durumdan hoşnuttur.
Şekil 5.12 Cadde’de bir bar (www.7cadde.com)
Süreçleme;
Yayaya ayrılmış bölgeler, A.B.D.’deki örneklerde olduğu gibi şehir merkezlerindeki
yıpranmayı değiştirmek üzere araç olarak kullanıldıklarında planlama süreci, projenin
başarısında esas teşkil eder. Bazı projeler çok geç uygulanmıştır. Kent merkezlerindeki
mevcut bazı önemli alışveriş yerleri olduğu gibi bırakılmış, bunlar öngörülen gelişme
eğrilerini tutturamamışlardır. California Riverside’da yayaya ayrılmış alanlar zamanla
birleştirildi, yalnızca bir büyük mağaza bırakıldı ve boşluk oranı %16’ya ulaştı (şekil
75
5.13). Diğer yandan Michigan Kalamazoo’da süreçlendirmedeki görüş ve bilinçlilik
şehir merkezinde çabuk bir düzelmeyi sağlamıştır.
Şekil 5.13 California’da bir yaya bölgesi (www.webshots.com)
Planlama;
Planlama, pahalı alternatiflere gerek duyulmaksızın projenin geniş çapta
uygulanabilirliğinin sağlanabilmesi amacıyla gereklidir. Avrupa şehirlerinde tarihsel
bölgelerde yaya alanları yapıldığı zaman grafik tabelalar ve şehir mobilyalarının yerinde
kullanılması ve tarihi cadde ve binaların dikkatli yenileme önem kazanmaktadır. Buna
karşılık Kuzey Amerika’da yayaya ait çevrenin planlanmasındaki yaklaşım genellikle
havuzlar, fıskiyeli çeşmeler, kameriye, büfe, doğal elemanlar, bayraklar, gölgeliklerin
kullanılması şeklindedir (şekil 5.14).
76
Şekil 5.14 California’da yaya oryantasyonlu bir yol (www.webshots.com)
Yapı;
Tasarımın niteliği ve yapı malzemelerinin dayanıklılığı, bir yaya mekânının
başarısındaki başlıca elemanlardır. Pomona, California çok kötü planlanmıştır ve
Trenton, New Jersey’de bir yaya caddesi oldukça ucuza inşa edilmiştir (şekil 5.15). Her
ikisi de erken ortaya çıkan olumsuzluklarla karşılaşmış ve bozulmalar oluşmuştur.
77
Şekil 5.15 New Jersey’de kullanılan yapı malzemelerinden bir örnek
(www.webshots.com)
7. Cadde de bugüne kadar hep geçici çözümlerle yaya mekânlarında meydana gelen
bozulmalar kökten çözümler yerine adeta yamalar yapılmıştır. Bu da 7. Cadde’nin yaya
mekânlarında bozulmalar kaçınılmaz kılmaktadır. Bundan alacağımız ders ise “ya iyi
inşa yapılmalı ya da bir şey yapılmamalı” şeklinde özetlenebilir.
Kamu Katılımı;
Yaya alanlarının başarı veya başarısızlıkları, projenin gelişimi süresince kamunun
yapabileceği yardımın derecesine de bağlıdır. Yaya bölgesinin yaratılması, canlı bir
katılımı olan ve geniş bir kullanıcı grubunu kapsayan çevreleri, planlamanın ilk
aşamasından uygulamaya kadar geçen süre içinde etkilemektedir.
78
New York’ta Madison Mall’da olduğu gibi toplumsal iletişimden yoksun yürütülen
projeler, genellikle şehir yaşayanları tarafından reddedilir veya başarısız olarak
nitelendirilir. Bunlara ek olarak bir yasal mekânın başarı ve başarısızlığı; planların,
tasarımların ve yönetimlerin aldığı dikkatli kararlara bağlıdır. Bu kararların bazıları
ulaşım ve ekonomi ile ilgilidir.
Anket sonuçlarına göre, Bahçelievler 7. Cadde kullanıcılarının görüşleri caddenin
yayalaştırılması yönündedir. Yayalaştırıldığında rantın ve popülaritesinin
kaybolmasından korkan esnaf ise müşterilerini kaybedeceğini düşünmektedir. Daha
önce aynı durum Sakarya Caddesi’ndeki esnaf ile yaşanmıştır. Rant kaygısı sebebiyle
bu alanın yayalaştırılmasını istemeyen esnaf yayalaştırıldıktan sonra satışlarının en az %
40 arttığını belirtmektedir.
Tıkanıklığın Azaltılması;
Trafik sıkışıklığının azaltılması ve trafik akışının yaya bölgesinin dışına dağıtılması için
bazı kentler köklü sirkülasyon modelleri oluşturmuşlardır. Tek yön uygulaması bazı
aksların yalnızca belli araçlar için sınırlandırılması, kavşakların tekrar tasarlanması ve
trafik ışıklarının yeniden zamanlanması yöntemiyle çözülmeye çalışılmaktadır.
İtalya’da Sina’da bu yaklaşım şehrin tarihsel özünü motorlu trafikten kurtarmaya
yardımcı olmuştur. İsveç Göteborg’da ise merkezi kent, beş alt bölgeye bölünmüştür.
Her biri ring yolarının ulaşabilirliğini sağlayacak şekilde ve makro ölçekte
planlanmıştır. Özel otomobillerin bölgeler arasındaki sınırı geçmelerine izin
verilmemiştir.
Hollanda’da geliştirilen Woonerf ise, trafiğin etkili bir şekilde azaltılması ve daha
yaşanabilir bir kentsel çevrenin yaratılmasına, trafik düzenlemesine ve tasarım
standartlarına en iyi örneklerinden biridir (şekil 5.16).
79
Şekil 5.16 Hollanda’da woonerf tekniği uygulanmış bir yaya öncelikli mekân
(www.webshots.com)
7. Cadde, bir yerden bir yere ulaşımı sağlayan ve araçlar için önemli ulaşım yolu niteliği
taşımamaktadır. Caddenin kullanıcıları sadece orada oturanlardır. Caddedeki yoğun
trafik, büyük oranda popülaritesinden kaynaklanan devamlı olarak tur atan araçlardan
oluşmaktadır. 7. Cadde yayalaştırılsa bile araçların önemli trafik aksında bir problem
yaşanmayacak, çevresindeki ana yolların yoğunluğunda bir artış söz konusu
olmayacaktır.
Aşağı ve orta Manhatta’da açılan plazalar, konutlar önemli bir noktayı fark ettirmiştir
plancılara; yüksek yoğunluk her zaman tıkanıklık anlamına gelmez. Cadde, yayalar için
yasalarla insan görüş açısını kesmeyecek şekilde geride yapılmış 50 katlı binalar,
kaldırım bitişinden yapılmış 10 katlı binalara göre daha çok yürüyüş alanı ve görüş açısı
sunmaktadır. Tabi ki bu kadar yoğunluk ulaştırma kapasitesinden çok arttırılacaktır.
Fakat bu da ulaştırmayı farklı çözümlerle yeraltına taşıyarak çözülebilir (Pushkorex
1975).
80
Otopark Düzenlemesi;
Etkili otopark politikalarının trafik yoğunluk ve akış düzeni üzerinde önemli bir etkisi
vardır. Bazı kentler, gün boyunca otopark olanağı arayan iş ile ev arasında gidip gelen
kişilerin ve kısa süreli otopark arayan ziyaretçilerin isteklerini karşılayabilmek için
değişik stratejiler kullanmışlardır.
Chicago’da “park-and-ride” sistemleri, şehir merkezinde çalışanların taşıtlarını şehir
sınırlarındaki kısımlarda park etmelerine ve işlerine hızlı transitlerle ya da özel
otobüslerle gitmelerine izin vermektedir. Alman kentlerinde, yol üstü otobüs sayaçları
ve yayasal mekânın kenarındaki çok katlı garaj olanakları, döner sermaye miktarını
artırmak için ziyaretçiler ve alışverişçilerden para almaktadırlar. Pek çok İtalyan kent
merkezlerinde park etmek bir saatle sınırlandırılmış, ağır para cezaları konulmuştur.
Japonya’da bu konu, ilgili yaptırımların planlanması ile halledilmiştir. II: Dünya
Savaşı’ndan sonra ülkedeki taşıt sayısında büyük artışların ortaya çıkması ile
uygulanmakta olan park yeri gösterilemeden taşıt satın alınamaması kuralı önem
kazanmıştır. Taşıt satın almak isteyen kişi evinin bahçesinde veya sahip olduğu bir
arsada park yerini plan üzerinde göstererek polise onaylatmakta ve bu belge ile araba
satın alabilmektedir. Böyle bir belgenin sahte olarak düzenlenmesi bile işi
halletmemektedir. Çünkü arabayı yol kenarına, refüje veya kaldırımın üstüne çıkarıp
bırakamaz, ancak yüksek kiralı otopark yerlerini kullanabilir. Bu kuralın süreç içinde
aksatılmadan uygulamış olması, bugünkü durumda ve gelecekte çarpık gelişmelere
olanak vermemiştir.
Toplu Taşımacılığın Tanıtımı;
Pek çok şehir, toplu taşım kullanımını özendirici tedbirler öne sürmüştür. Toplu taşım
pahalı olmamalı, hızlı, konforlu, güvenli ve eğlenceli olmalıdır. Seattle, Washington ve
Bologna, İtalya tamamen serbest hareketli şehir merkezleri haline gelmiştir (şekil 5.17).
81
Şekil 5.17 Seatle’de toplu taşımacılıktan bir örnek
Bologna’da, servis çalışanların ve öğrencilerin kalabalık saatleri olan sabah ve öğleden
sonraları ile sınırlandırılmıştır. Seattle’de “Magic Carpet” denen “Uçan Halı” sistemi
gece gündüz herkese açıktır.
Toplu taşım araçlarına ayrılmış yollar, düşük yol parası, az sayıda özel taşıtların
bulunması, daha iyi güvenlik ve estetik olanaklarının yaratılması çabaları, Avrupa ve
Kuzey Amerika şehirlerinde atılan önemli adımlardır.
7. Cadde’nin yayalaştırılmasıyla zaten Bahçelievler’e fazla sayıda var olan toplu
taşımacılığın kullanımı artacaktır.
Bireysel Ulaşımda Alternatif Modeller;
Bireysel ulaşımın tercih edildiği bazı kentler, alternatif taşıtların kullanımı için çeşitli
önlemler denemişlerdir. Özellikle bisiklet kullanımını yaygınlaştırmışlardır. Bisiklet
kullananlar için öncelikli özel yollar yapılmış ve bisikletleri park etmek için belirli
bölgelerde yerler sağlanmıştır. 1960’larda Amsterdam, birçok yurttaşının serbest
kullanımı için yüzlerce beyaz bisikletle tanışmıştır. Bu kolayca tanınabilen araçlar bir
82
yere kaldırılabilir, taşınabilir ve herhangi bir yere bir başkasının kullanması için
bırakılabilir.
Yürüyüş Yerlerinin İyileştirilmesi;
Bir yaya alanının tam olarak başarılı olabilmesi için eğlenceli, konforlu ve güvenli
olmalıdır. İngiliz kemeraltı yolları, İtalyan galerileri ve Almanya Wuppertal’daki yelken
bezi ile örtülmüş Linder Strasse’de olduğu gibi tasarımcılar, yayaları hava şartlarından
korumak, onlara rahat ve uygun oturma düzenleri sağlamak, gereksiz yürümeleri
ortadan kaldırmak, yönleri açık olarak göstermek üzere daha iyi işaretler, grafikler
yaratmak ve her çeşit kullanıcıya yönelik daha çekici ortamlar yaratmak amacıyla
girişimlerde bulunmuşlardır (şekil 5.18).
Şekil 5.18 Almanya Wuppertal
83
Eşyaların Hareketliliği;
Bir cadde modelinde yapısal değişimlere izin veren en yaygın yöntem, yaya alanında,
dükkânlara ve alışverişin avlulara dağıtım yapan servis kamyonlarına zaman kısıtlaması
getirilmesidir. Bu ticari kamyonlar, yaya yollarına ancak günün belirlenmiş saatlerinde
girebilmektedirler.
Bazı alışveriş merkezlerindeki dükkânlar, müşterilerin taleplerine yanıt vermek üzere
serbest el arabaları ortaya çıkarmışlardır. Bunlar müşterilerin kendi alışveriş çantalarını
merkezi ulaşım terminallerine kadar taşımalarına yardım etmektedirler.
Cadde Görünümünün Güzelleştirilmesi;
Güzelleştirme seferberlikleri Amerika’da önemli şehir merkezlerindeki dükkânlı yollar
için yeni bir imajı korumak için ortaya atılmıştır. Düşük fiyatlarla kiraya verilen
dükkanların ön kısımlarındaki alanlar, boşlukların ortadan kalkmasını sağlamıştır.
Servislerin ve insanların ilgisini çekecek etkinliklerin düzenlenmesi bu alanın canlılığını
artırmaktadır (şekil 5.19 ve 5.20).
Şekil 5.19 Dükkânlarla çevrili bir yaya mekanı
84
Çöp toplama seferberlikleri, duvarların boyanması, çevrenin görünümünü bozan zararlı
tabela ve afişlerin kaldırılması ve peyzaj elemanlarının kullanılmaya başlanması, kamu
katılımının canlandırılabileceğini ve şehir merkezi için bir umut ve heyecan
yaratabileceğini kanıtlamıştır.
Şekil 5.20 Dükkânlarla çevrili bir yaya mekânı, Minnesota
Sokak Yaşamının Oluşturulması;
Belli ticari piyasa ve rekreasyonel olanakların sokak yaşamının bir parçası olarak ilgi
alanı oluşturmaları nedeniyle plancılar, yayalara ayrılmış bölgelerde ellerindeki
olanakları kullanmışlar ve çeşitli kitap ve plak satış yerleri, tiyatro bilet gişeleri, kuş ve
evcil hayvan satan standlar, sebze ve meyve marketleri, yol kenarı kafeteryaları, yiyecek
ve dondurma satılan küçük oturma yerleri, buz patinaj alanları gibi donatılar
getirmişlerdir.
Bu olanaklar yalnızca ticari aktiviteler olarak kalmamış, ayrıca rastgele oluşmuş gibi
görünen neşeli bir atmosfer yaratılmasını da sağlamıştır. Örneğin New York’un Times
85
Meydanı’ndaki bilet gişeleri, Rockefeller Center’ın buz pisti ve Central Park’ın çeşitli
olanakları bu alanları karakterize etmektedir.
Düzenlenmiş Etkinlikler;
Özel olaylar, örneğin sokaklar üzerindeki müzik veya tiyatro etkinlikleri, oyunlar, çeşitli
aktiviteler, yarışmalar ve ödül törenleri gibi etkinlikler; küçük ve orta büyüklükteki
Amerikan şehirlerinde insanları şehir merkezlerine çekmek amacıyla periodik olarak
düzenlenmektedir. Değişik aktiviteler, değişik tipteki kullanıcıları çekmektedir. Bunun
yanı sıra özenle seçilen, programlanan etkinlikler, yaya alanlarının akşam kullanımını
da teşvik etmektedir.
İletişim Açısından Tasarım;
Yayaların ulaşmak istedikleri yerlerin nerede olduğunun ve bu yerlere nasıl
ulaşabileceklerinin açıkça gösterilebilmesi, bir şehrin yaşayanları için anlaşılabilir
olmasında çok önemli bir rol oynamaktadır. Bu yüzden pek çok kentte haberleşme
sistemleri bazen ticari ilanlarla birlikte tanıtılmıştır. En basit haritalar ve çeşitli servis ve
olanakların yerlerini gösteren rehber sistemlerinden daha karmaşık elektronik
billboardlara uygulanmış ve geliştirilmiş pek çok formlarda grafikler bulunmaktadır.
Yayalara kentsel bir mekan yaratılmasındaki temel unsur bir mekanın iyi bir şekilde
tasarlanmasıdır. 7. Cadde, popüler bir yer olmasından dolayı turistler de bir çok
kullanıcıyı buraya çekmektedir. Fakat cadde üzerinde hiçbir bilgilendirme panosu,
levhalar bulunmamaktadır.
Dünyadaki çok az sayıdaki yaya alanı bu bakımdan 1950’lerde ana şehir yenileme
projesinin bir parçası olarak tasarlanan Stockholm Torg’dan daha başarılıdır (şekil
5.21). Burada bir yaya bölgesinde olabilecek her türlü elemanlar bulunmaktadır.
Örneğin kademeli oturma yerleri, köprüler, merdivenler, taş döşeme modelleri…vb.,
(Çağlar 1992).
86
Şekil 5.21 Stockholm Torg’dan bir görünüm
Kamu Alanlarında Sanat;
Amerikan kentlerinde sanat eserlerinin kentin yaya alanlarına yerleştirilmesi
desteklemektedirler. Özellikle heykeller, insanların toplandıkları yaya alanlarında iyi bir
ilgi alanı oluşturmaktadırlar.
Yaya alanları, kültürel ve sanatsal etkinliklerin de gerçekleştirilebileceği alanlardır. 7.
Cadde kullanım tiplerinden dolayı burada gün boyu vakit geçirmeye müsait bir
mekândır. Bu nedenle, insanların dinlenirken sanatsal, kültürel etkinliklerden kazanım
sağlamak özellikle genç nesil için faydalı olacaktır.
Turist Çekimi;
Turistleri çekebilmek için kentler mevcut kaynaklarını sermaye olarak kullanmışlar, bu
kaynaklar tükendiği zaman ise bunları başka yerlerden sağlamışlardır. Avrupa kentleri
iyileştirme ve restorasyon çalışmalarını tarihsel bölgelerde ilerletirken, Kuzey
Amerika’da şehirler bazen tam tersine bir çaba göstermişlerdir. Bir özel girişimci bu
konuda çok ileriye gidip, Londra köprüsünü Arizona’daki yeni bir şehir için büyük bir
87
atraksiyon konusu olmak üzere satın almış ve köprüyü yerleştirebilmek için ayrıca özel
bir de suyolu getirmiştir (şekil 5.22).
Şekil 5.22 Londra’daki Tower Köprüsü
5.2 Anket Sonuçları
Bahçelievler 7. Cadde’nin kullanıcılarının özellikleri ve isteklerinin değerlendirilmesi
amacıyla 3 tip anket uygulanmıştır. Bu anketler değişik grup kullanıcıyı 3 hedef alarak
düzenlenmiştir.
• 7.Cadde’de ikamet eden kullanıcılar,
• Ticaret yapan kullanıcılar (esnaf) ve
• 7. Cadde’ye dışardan gelen kullanıcılardır. Anket soruları Ek 1, Ek 2 ve Ek 3’te
sunulmuştur.
Anket çalışması yapılacak kişi sayısı mevcut kişi sayısının min %10’u olacak şekilde
baz alınarak belirlenmiştir. Örneğin 400 hane bulunan caddede ikamet edenlere
yapılacak kişi sayısı bu sayının %10’u yani 40 min. Sayı olarak belirlenerek yapılmıştır.
88
7.Cadde’de İkamet Eden Kullanıcıların İstek ve Özelliklerinin Belirlenmesi;
Anket çalışması yapılan kişilerin en küçüğü 20, en büyüğü 60 yaşında olup kişilerin yaş
ortalaması 35’dir. Çalışma yapılan kişilerin %55’ini kadınlar oluşturmaktadır ve cadde
üzerinde ikamet edenlerin eğitim durumu aşağıdaki çizelge 5.4’deki gibidir.
Çizelge 5.1 Bahçelievler 7. Cadde’de ikamet edenlerin eğitim durumu
İlkokul % 0.0
Lise % 26.4
Üniversite % 61.7
Yüksek Lisans % 11.7
Ailedeki birey sayısının en az 1, en fazla 5 olduğu saptanmış ortalaması 3,5 olarak
hesaplanmıştır. Kullanıcıların %58.8’inin özel otomobili bulunmaktadır ve %44,1’i
oturduğu evde kiracı konumundadır. İkamet edenler en az 3 en fazla 34 yıldır 7. Cadde
üzerinde ikamet etmektedir.
İkamet edenlerin %58.83’ünün 7. Caddeyi tercih etmesinin nedenini; herkesin bildiği
bir mekân olması olarak gösterirken aynı zamanda kişilerin %41,1’i farklı mağaza ve
ticari işyerlerinin bir arada bulunması, %47.06’sı ulaşımın kolay olması olarak
göstermiştir. Sadece %2,9’u burada ikamet etmesine karşın bu caddenin olumlu bir
özelliği olmadığı fikrindedir.
İkamet edenlerin %52.95’i 7. Cadde’nin çok yoğun trafiği olmasından şikâyet ederken,
%41.18’i fazla gürültüden şikâyet etmiştir. Fakat 7. Cadde ki kalabalığı olumlu özellik
olarak da gören kesimde mevcuttur. 7. Cadde’nin olumsuz özelliklerinden biri olarak;
bayram, yılbaşı vs. gibi özel günlerde trafik yoğunluğunun çok arttığını ve caddeyi
rahatça kullanamadıkları dile getirilmiştir. Bir diğer şikâyet konusu da trafik
yoğunluğundan dolayı yayaların yürüyüş alanın az olmasıdır.
89
Anket sonuçlarına göre; kullanıcıların %88,2’i ikamet ettikleri 7. Cadde’nin trafiğe
kapatılmasını uygun bulmakta, %11,8’i trafiğe kapatılmasını istememektedir (şekil
5.23).
11.80%
88.20%
Trafiğe kapatılmasın
Trafiğe kapatılsın
Şekil 5.23 Bahçelievler 7. Cadde’de ikamet edenlerin yayalaştırma görüşlerini gösterir
grafik
Caddenin yayalaştırılmasını istemeyen kesimin %75’i ankette yer alan yayalaştırma
projesini beğenmiş olduğunu ve caddenin bu şekilde olmasını kabul edebileceğini
belirtmiştir. Yayalaştırılmasını istememe nedenleri olarak;
• Arabalarını park edecek yer bulamayacaklarını,
• Yayalaştırıldığında gece kullanılmayan alana dönüşebileceği ve bu nedenle
tehlike yaratabileceği,
• Geceleri evsizlerin toplandığı bir mekân olabilme tehlikesini ileri sürülmüştür.
Buna rağmen; ikamet edenlerden trafiğe kapatılmasını istemeyenlerin %75’i
yayalaştırıldığı takdirde caddenin popülaritesini kaybetmeyeceğini söylemişlerdir.
İkamet edenlerin %88.24’ü 7. Cadde’nin yayalaştırılması ile popülaritesini
kaybetmeyeceği hatta daha da artacağı ve daha çok gelenlerin olacağı, popülaritenin
arabalarla sağlanmadığı, Ankara’da tek mekân olacağı, kullanıcı sayısının artacağı
görüşündedir. İkamet edeler buradaki trafik yoğunluğunun kuru kalabalık olduğu
görüşündedir. Yayalaştırılmasını isteme nedenleri olarak;
• Gezinti ve alışveriş yapılacak yerlerde zaten arabanın olmaması gerektiği,
• Daha ferah bir mekân olacağı,
• Otomobille bilinen durumun azalacağı,
• Rahatlık sağlayacağı,
• Daha sakin ve dinlendirici olacağı,
90
• Daha da kalabalık olacağı (kalabalık, olumlu bir özellik olarak görülmekte),
• Yürüyüş kolaylığı getireceği,
• Otopark sorununun kalkacağı görüşündedirler. İkamet edenlerin %58.83’ününn
özel otomobili bulunmaktadır ve bunların %80’i otopark sıkıntısı yaşamaktadır.
İkamet edenlerden anket çalışması yapılan kişilerin %94.12’i ankette bulunan projeyi
beğenmiş caddenin bu şekilde olmasını onaylamış, anket sonuçlarına göre nedenleri de
şöyle sıralamışladır:
• Çok güzel bir görünüm olur,
• Çok nezih olur,
• Gürültü azalır,
• Araba müziği olmaz,
• Egzoz olmaz,
• Daha güvenli olur,
• Başka bir dünyada gibi olur,
• Sakin ve dinlendirici olur,
• İnsana zevk, neşe ve huzur verir,
• Daha modern olur,
• Nostaljik bir görünüm olur.
7. Cadde’de Ticaret Yapan Kullanıcıların (Esnafın) İstek ve Özelliklerinin
Belirlenmesi;
Anket çalışması yapılan esnafların en küçüğü 19, en büyüğü 63 yaşında olup, kişilerin
yaş ortalaması 35,1’dir. Çalışma yapılan kişilerin %22,7’ini kadınlar oluşturmaktadır.
Anket yapılırken çeşitli türden ticaret yapan esnafa dikkat edilmiştir (kuyumcu, eczacı,
balıkçı, restoran sahibi, kafeterya&bar işletmecileri, çiçekçi, hazır giyim sahibi, nalbur,
gözlükçü, döviz bürosu, kozmetik, kırtasiye, parfümeri vs.). Esnafın eğitim durumu
aşağıdaki çizelge 5.5’deki gibidir;
91
Çizelge 5.2 Bahçelievler 7. Cadde esnafının eğitim durumu
İlkokul % 13.6
Lise % 68.1
Üniversite % 18.1
Yüksek Lisans % 0.0
Bahçelievler 7. Cadde’de anket çalışması yapılan esnaflardan en uzun süreli iş yapan 30
yıl, en kısa süreli iş yapan ise 1 aydır çalışmaktadır. Çünkü zaman içinde kullanım tipi
değişmiş; esnaf farklı yerlere kaymak durumunda kalmış ve yerini müzikli eğlence
yerlerine bırakmıştır. Esnafın 7. Cadde’yi işyeri olarak tercih etmesinin nedenleri
olarak;
• Kalabalık olması,
• Satışın çok olması,
• Farklı dükkânların olması,
• Merkezi bir yer olması,
• Ulaşımın kolay olması,
• Faaliyetin ve öğrenci kesiminin fazla olması,
• Caddenin alışveriş merkezi haline gelmesi,
• Herkesin bildiği bir yer olmasını gösterirken esnafın %22.7’si 7. Cadde’nin artık
olumlu bir özelliği kalmadığı görüşündedir.
Esnaf 7. Cadde’nin olumsuz özellikleri olarak aşağıdakileri sıralamıştır:
• Müzikli arabaların çok sayıda olması,
• Çok yoğun trafiğin olması,
• Meyhane tarzında fazla sayıda müzikli eğlence yerlerinin açılmış olması,
• Gürültünün olması,
• Otopark sıkıntısı yaşanması,
• Kalabalık olması (az bir kesim),
• Kullanıcı tipinin değiştiği, işi olmayan çok insanın burada vakit geçirmesi ve
etrafa rahatsızlık vermesi bundan dolayı da sık sık kavgalara seyirci kalmak
92
zorunda kalmaları. Esnafın sadece %4,5’i caddenin olumsuz özelliği olmadığı
görüşündedir.
Esnafın %63,6’ı 7. Cadde trafiğe kapatılmasın derken %31,8’i trafiğe kapatılması
görüşündedir (şekil 5.24). Caddenin yayalaştırmasını isteyen esnafın tamamı üniversite
mezunudur.
4.5%
63.6 % 31.8 %
Trafiğe kapatılmasın
Trafiğe kapatılsın
Yorum yok
Şekil 5.24 Bahçelievler 7. Cadde’de esnafının yayalaştırma görüşlerini gösterir grafik
Caddenin trafiğe kapatılmasıyla popülaritesini kaybedeceğini belirten esnaf şu nedenleri
dile ileri sürmüştür:
• Daha az kişi gelir,
• Arabalı müşterimiz azalır,
• Çok katlı otopark olsaydı olabilirdi ama yok yorumunu yapmıştır.
Esnafın %16,6’i popülaritesinden bir şey kaybetmeyeceğini aksine olumlu yönde
değişeceğini düşünürken, esnafın %9’u yorum yapmamıştır. Yayalaştırma taraftarı olan
esnaf, yolun trafiğe kapatılması halinde;
• Müzikli arabaların azalacağı,
• Daha fazla ailenin buraya geleceğini,
• Kavgalı durumların azalacağı görüşündedir.
Birçok esnaf belediyenin yeterli çalışmadığından ve çöp sorunu olduğundan şikayet
etmektedir. Caddenin trafiğe kapatılmasını istemeyen esnafın %53.3’ü ankette yer alan
93
61.9
19
9.5
4.7 4.7
0
10
20
30
40
50
60
70
Özel Otomobil Otobüs & Minibüs Ankaray Ticari Taksi Yaya Olarak
Ulaşım Tipi
%
proje resminden etkilenip, trafiğe belirli saatlerde kapatılmasının mümkün olabileceğini
dile getirmiştir.
7.Cadde’ye Dışardan Gelen Kullanıcıların İstek ve Özelliklerinin Belirlenmesi;
Anket çalışması yapılan kişilerin en küçüğü 19, en büyüğü 59 yaşında olup kişilerin yaş
ortalaması 37,5’dir. Çalışma yapılan kişilerin %56,6’ini kadınlar oluşturmaktadır. 7.
Cadde’ye dışardan gelen ve anket çalışması yapılan kişilerin eğitim durumu aşağıdaki
çizelge 5.6’daki gibidir.
Çizelge 5.3 Bahçelievler 7. Cadde’ye dışardan gelen kullanıcıların eğitim durumu
7. Cadde ulaşım açısından çok kolay ulaşılabilecek merkezi bir yerde olup hemen
hemen her yerden toplu taşın aracı ile gidilebilmektedir. Yapılan anket çalışmasında
caddeye dışardan gelen kullanıcıların ulaşım şekli aşağıdaki gibidir;
Şekil 5.25 Bahçelievler 7. Cadde’ye dışardan gelen kullanıcıların alana ulaşım tipini
gösterir grafik
İlkokul % 9.5
Lise % 47.6
Üniversite % 28.5
Yüksek Lisans % 14.2
94
Şekil 5.25’den de anlaşıldığı gibi kullanıcıların sadece %38.1’i toplu taşın araçlarıyla
alana ulaşmaktadır. Özel otomobil ile alana gelenlerin tamamı otopark problemi
yaşamaktadır. Kullanıcıların % 42.8’i 7.Cadde’ye yürüyüş yapmak amacıyla, %38.1’i
alışveriş yapmak için, %14.3’ü banka işlemleri için alana gelmekte; bu arada restoran ve
kafeteryalardan yararlanmaktadırlar. Doğrudan yemek yemeye gelenlerin sayısı
azınlıktadır. Kullanıcıların 7. Cadde’ye en çok geldiği zaman aralıkları çizelge 5.7’de
gösterilmiştir;
Çizelge 5.4 Bahçelievler 7. Cadde’ye dışardan gelen kullanıcıların alana en çok geldiği
saatler
Hafta Sonu Gündüz % 57.1
Hafta İçi Gündüz % 23.8
Hafta İçi Gece % 9.5
Hafta Sonu Gece % 9.5
Çizelge 5,7’de görüldüğü gibi 7. Cadde’de en çok hafta sonu gündüz yoğunluk
yaşanmaktadır. Buna bağlı olarak otopark sıkıntısı en çok hafta sonu gündüz
yaşlanmaktadır. En fazla gündüz saatlerinde kullanılmakta yani hem esnafın hem de
ikamet edenlerin rahatsız olduğu gece müzikli eğlence mekânları için gelenler azınlıkta
kalmaktadır.
Kullanıcıların %23,8’i 7. Cadde’nin yaya kaldırımlarını gezinti ve yürüyüş için yeterli
bulurken, %76,1’lik bölümü yetersiz bulmakta; çok dar olmasından şikâyet etmektedir.
7. Cadde üzerinde hiçbir bank vs. gibi donatı elemanı bulunmamasına rağmen,
kullanıcıların %47,6’lık kısmı 7. Cadde’ye geldiğinde alandaki donatı elemanlarını
yeterli bulduğunu söylemesi şaşırtıcı bir sonuçtur. Oturmak için kafeteryaların yeterli
sayıda olduğu gösterilmektedir. Fakat bu mekanlar dinlenmek için kullanıcıları mutlaka
bir şeyler satın almak zorunda bırakmaktadır.
Dışarıdan gelen kullanıcıların %14,3’lük caddenin trafiğe kapatıldığında popülaritesini
kaybedeceği görüşündedir. Bunun nedenleri de;
• Arabasıyla, kornasıyla caddeyi bir bütün olarak görmesi,
95
• Çoğu kişinin caddeyi özellikle arabasıyla görmek için geçtiği,
• Arabayla geçerken alışveriş yapılması,
• Caddenin zaten popülaritesinin kalmadığını ve şu anda tek cazip yanının trafik
olduğu düşüncesi olarak gösterilmektedir.
Anket sonuçlarına göre, caddenin trafiğe kapatıldığında popülaritesini
kaybetmeyeceğini düşünen %85,7’lik kısmın düşünceleri şu yöndedir;
• Caddenin popülaritesi daha çok artar,
• Çoğunlukla yayalara hizmet eden bir mekân olduğundan araçlar yayalara sıkıntı
yaratmakta dolayısıyla yayalaştırıldığında caddeye çok sayıda yaya gelir.
• Zaten bilinen bir mekân olmasından dolayı popülaritesinden hiçbir şey
kaybetmez,
• Sadece yaya trafiğinin olduğu mekân örnekleri diğerlerinden (araç trafiğine açık
mekânlar) daima daha elit olmuştur.
• Alışveriş mekânları sabit kaldığı sürece hiçbir şey kaybetmez,
• Daha rahat gezinti ortamı olur.
Kullanıcıların %90,4’ü ankette bulunan proje resmini 7. Cadde için uygun olduğu
görüşündedir. Sonuç olarak rakamlardan da anlaşılacağı gibi yayalaştırıldığı takdirde
popülaritesini kaybedeceği düşüncesinden olanların bir kısmı resmi görünce fikrini
değiştirmiştir. Kullanıcıların proje hakkındaki görüşleri aşağıdaki gibidir;
• İstanbul’daki Beyoğlu İstiklal Caddesi gibi olursa güzel olur,
• Stres atarak gezmek için yorulunca oturacak mekânlar olması güzel olur,
• Bahçelievler adına uygun bir mekân haline gelir, biz de eski halinin en azından
burada yaşadığını görmek isteriz,
• Daha salaş ve rahat bir ortam olacağından daha güzel bir görünüm olur.
96
5.3 Araştırma Alanına Ait Yayalaştırma Projeleri
5.3.1 Projelerin içeriği, özellikleri ve katkıları
Bahçelievler 7. Cadde’nin yayalaştırılması ile ilgi 1997 tarihinde Mine Altınçekiç,
“Ankara Bahçelievler 7.Cadde’de yaya zonu düzenleme olanakları üzerine bir
araştırma” adlı tezinde 7. Cadde’ye ait örnek bir yayalaştırma projesi sunmuştur.
Altınçekiç’in yaptığı bu çalışmada uygulanan anket sonuçlarına göre; yayaların en çok
rahatsız olduğu çevresel etmenlerin gürültü, kirlilik ve düzensizlik yani görsel karmaşa
olduğu sonucuna varılmıştır. Yaya bölgelerinde halkın en çok oturma elemanları ve
bitkisel düzenlemeye ihtiyaç duydukları belirtilmiştir. Bu çalışmada yapılan anket
sonuçları da birbirini tutmakta, halkın mutlak yeşile ve oturma birimlerine ihtiyaç
duyduğu her iki çalışmada da birbirini desteklemektedir.
Bu çalışmada; caddenin mevcut durumu şekil 5.26’da gösterilirken, yapılan analiz ve
anket çalışmaları neticesinde Bahçelievler 7. Cadde ve buna bağlı 20. Sokak ve 21.
Sokak’ın yaya bölgesi kapsamına alınması uygun bulunmuştur. 21. Sokak yürüyüş ve
oturma-dinlenme amaçlı düzenlenirken, 20. Sokak’ta yılın bazı aylarında sergi amaçlı
kullanımına yer verilmesi önerilmiştir (şekil 5.27). 21. Sokak sakinleri sabah saat 9.00’a
kadar, akşamları ise saat 18: 00’den sonra giriş-çıkış yapabileceklerdir. Altınçekiç’in
sunduğu bu öneri ev konut sakinleri tarafından çok kabul edilebilir bir durum değildir.
Çünkü ikamet edenler günün her saatinde eve ulaşmak isteyeceklerdir.
97
Şekil 5.26 Bahçelievler 7. Cadde’nin mevcut durumu (Altınçekiç 1997)
Şekil 5.27 Bahçelievler 7. Cadde’ye yapılması önerilen yayalaştırma örneği (Altınçekiç
1997)
Öneride mevcut trafik durumu ve işyeri sahiplerinin istekleri göz önüne alınarak, 7.
Cadde’de kısmi yayalaştırma yapılmasına karar verilmiştir. Kullanıcıların istekleri
doğrultusunda, 7. Cadde mayıs-ekim aylarını içerecek şekilde cumartesi-pazar günleri
98
yaya trafiğinin yoğunlaştığı 11.00–23.00 saatleri arasında trafiğe kapatılması
önerilmiştir. Uygulamanın saat 11.00’de başlamasının nedeni olarak yaya
yoğunluğunun bu saatten sonra artması yanında, servis gereksiniminin de bu saate kadar
karşılanmasına olanak sağlanacağı öne sürülmüştür (şekil 5.28).
Şekil 5.28 Bahçelievler 7. Cadde için yapılması önerilen yaya bölgesi çalışma örneği
planı (Altınçekiç 1997)
Cadde boyunca; kaldırımların darlığı nedeniyle kaldırımların yeniden düzenlenip,
genişletilmesi önerilmiş, aydınlatma elemanlarının fazla sayıda tutulması gerektiği
99
vurgulanmıştır. Cadde sonunda yer alan taksi durağı yerine cadde boyunca yorulan
yayalar için oturma-dinlenme mekanı olarak düzenlenmesi düşünülmüştür. Fakat,
caddenin yayalaştırılması bile esnafın fazlasıyla tepkisini alırken, taksi durağının
bulunduğu yerden kaldırılması büyük tepkilere yol açacaktır. Ayrıca, yayalar caddenin
sonunda değil yol boyunca gezinirken yorulacak ve dinlenme ihtiyacı duyacaklardır. Bu
nedenle bu ihtiyacı yol boyunca karşılamak aslında hem kullanılabilir bir çözüm olacak
hem taksi şoförlerinin tepkisini almayacak hem de caddeye gelen yayalar ekstra olarak
ticari taksi bulmak için başka yerlere yürümek zorunda kalmayacaklardır. Zaten cadde
üzerinde bulunan taksi durağı yayalaştırma söz konusu olduğunda kalkacağı için
yayaları iyiden iyiye ticari taksisiz bırakmak uygun olmayacaktır.
Bahçelievler 7. Cadde’nin yayalaştırılması ile ilgili olarak yapılan bir diğer proje ise;
PROMİM Çevre Düzenleme Kentsel Tasarım Ltd. Şti. tarafından 2002 yılında “Aşkabat
Caddesi Yaya Bölgesi” adı altında yapılan yayalaştırma projesidir. Bu proje Ankara
Büyükşehir Belediyesi’nin isteği doğrultusunda Promim tarafından yapılmış, fakat 2003
yılında uygulamasına başlanması planlanan proje bir takım engeller yüzünden
uygulanamamıştır. Cadde esnafının büyük tepkisinin yanı sıra projenin uygulandığı
takdirde maliyetinin yüksek olmasından dolayı uygulama daha ileri bir tarihe atılmıştır.
Fakat uygulamaya ne zaman başlanacağı hakkında Ankara Büyükşehir Belediyesi henüz
bir bilgi vermemektedir.
Şekil 5.29 “Aşkabat Caddesi Yaya Bölgesi” Projesi 1 (Demiralp 2002)
100
Şekil 5.30 “Aşkabat Caddesi Yaya Bölgesi” Projesi 2 (cadde üzerindeki yeşil durumu)
(Demiralp 2002)
Şekil 5.31 “Aşkabat Caddesi Yaya Bölgesi” Projesi 3 (Toplanma mekânlarındaki
döşeme faklılıkları) (Demiralp 2002)
101
Bu projede 7. Cadde trafiğe tamamıyla kapatılmış (şekil 5.29), cadde üzerinde araç
olarak sadece tramvaya yer verilmiştir (şekil 5.30). Zaten uygulama maliyetini artıran
en önemli unsurlardan biri, üretimi yurtdışında yapılan ray sistemi bilindik
tramvaylardan farklı olan tramvay modelinin projede yer almasıdır. Projede mevcut
yeşilin korunmasına dikkat edilmiş, sayısı daha da arttırılmıştır (şekil 5.31). Yer yer
kasalara da taşınan büyük ağaçların yanı sıra çiçeklikler ortamı daha da güzelleştirmiş,
görsel kaliteyi arttırmıştır. Mevcut büyük ağaçların kök ve gövdeleri ağaç altı
ızgaralarla korumaya alınmıştır.
Şekil 5.32 “Aşkabat Caddesi Yaya Bölgesi” Projesi 4 (dükkân görünümleri,
korumalıklar) (Demiralp 2002)
Bina cepheleri yenilenmiş, binaların altında bulunan dükkânların renkli dükkân önü
döşemeleri kullanılmıştır. Aynı zamanda dükkânlarda birbirine uyum sağlayacak
gölgelikler kullanılmıştır (şekil 5.32). Böylelikle yayalar güneş, yağmur gibi iklimsel
faktörlere eskisi kadar maruz kalmayacaktır. Yayaların dolaşma ve dinlenme yerlerine
çöp kutuları konulması ihmal edilmemiştir. Yol boyunca yer döşemesi olarak granit
plak, traverten plak kullanılmış, yayaların toplanma ve dolaşma durumlarına göre
plaklar farklı desen ve renklerde döşenmiştir.
102
7. Cadde 20. ve 21. Sokakların (ara sokak) bitim noktasıdır ve bu sokağın 7. Cadde’de
bittiği noktasında arabalar için bir yuvarlak dönüş alanı tasarlanmış, ortasına sembolik
olarak tek bir ağaç yerleştirilmiştir. 7. Cadde, bazı sokakları ise tam ortasından ikiye
bölmektedir. Bu sokaklar ikiye bölünmesini engellemek, araçlar için sokağın diğer
yarısına geçmesi için burası hem yayaya hem de araca açık yerlerdir. Fakat sokağın 7.
Cadde ile karşılaştığı yerlerde araçları yavaşlatmak amacıyla andezit kasisler
kullanılmıştır. Bu sokaklar; 17., 27. ve 29. Sokaklardır. Yaya ve araçların birleştiği bu
noktalarda sınır elemanı kullanılması ihmal edilmemiştir (şekil 5.33).
Şekil 5.33 “Aşkabat Caddesi Yaya Bölgesi” Projesi 5 (Cadde üzerindeki çiçeklikler,
tramvay yolu ve etrafındaki sınırlayıcı elemanlar) (Demiralp 2002)
7. Cadde’nin Milli Kütüphane girişinden sonra yol boyunca uzanan havuz hem görsel
kaliteyi artırmış hem de yayaların, havuzun etrafındaki bankalarda dinlenebileceği
huzurlu bir mekân yaratılmıştır. Cadde üzerinde bulunan taksi durağı caddenin yeni
haline göre yeniden düzenlenmiştir. Cadde üzerine yer yer birbiri ile uyumlu, düzenli
büfeler yerleştirilmiş, caddenin genişlediği mekânlarda sokak kafeteryaları
tasarlanmıştır. Yayaların gezinti halinde dinlenebilecekleri banklar yol boyunca devam
ederken, onları iklimsel faktörlerden koruyacak çelik gölgeliklerin tasarlanması
unutulmamıştır. Gölgeliklerde kullanılan çelik malzeme, bu unsurların uzun ömürlü
103
olmasını, vandalizmden çok zarar görmemesini sağlayacaktır (şekil 5.34). Cadde
üzerinde tasarlanan çiçeklikler alana renkli ve hoş bir görünüm katmaktadır (şekil 5.35).
Şekil 5.34 “Aşkabat Caddesi Yaya Bölgesi” Projesi 6 (kullanılan gölgelik ve oturma
elemanları) (Demiralp 2002)
Şekil 5.35 “Aşkabat Caddesi Yaya Bölgesi” Projesi 7 (Demiralp 2002)
104
Caddenin hem gündüz hem de gece yaşayabilmesini, günün her saati yayaların
sıkılmadan vakit geçirmelerini sağlayabilmek amacıyla gece ışıklı gösteriler ile tasarım
zenginleştirilmiştir (şekil 5.36 ve 5.37).
Şekil 5.36 “Aşkabat Caddesi Yaya Bölgesi” Projesi 8, anıtın gece görüntüsü (Demiralp
2002)
Şekil 5.37 “Aşkabat Caddesi Yaya Bölgesi” Projesi 9 (anıtın gündüz görüntüsü)
(Demiralp 2002)
105
Şekil 5.38 “Aşkabat Caddesi Yaya Bölgesi” Projesi 10 (düzenlenen kafeterya ve dükkân
önü) (Demiralp 2002)
Cadde üzerinde tasarlanan kafeteryalardan biri şekil 5.38’de gösterilmiştir.
5.3.2 Projenin uygulanabilirliği
3194 sayılı İmar Yasası ve yönetmeliklerinde bina cephelerinin tariflendiği yada
otoparkların açıklandığı gibi detaylı bir biçimde tariflenmeleri gerekmektedir. Bu tarife
ihtiyaç duyulmasının en önemli nedeni ortak açık alanların dışındaki yerlerin kentsel
standartlara uygun olarak yapılması yasa ve yönetmeliklerle sağlanırken ortak açık
alanların mülk sahiplerinin kişisel zevklerine bırakılması sonucunda oluşan bozuk
tablodur. Günümüzde bilinçli ve ilgili mülk sahiplerinin yaşadığı parsellerin dışındaki
parsellerin ortak açık alanları atıl ve bakımsız durumdadır. Bu da kentsel mekanları
yeterince oluşmamış yapı adalarında kentlileri oturtma çabasından öteye
geçememektedir (Memlük 2003).
Günümüzde kentliler konut olarak daha çok site içinde bulunan yapıları seçmektedir.
Bunun en önemli nedenleri sitelerin içinde rekreasyon alanlarının çözümlenmiş olması,
106
otopark sorunun bulunmaması, genel güvenliğin sağlanmış olması ve kentin içinde yada
yakınında doğaya yaklaşabilmeleri ve doğayla iç içe olabilmelerinden
kaynaklanmaktadır. Bu nedenle 7. Cadde de site gibi düşünülüp yönetilebilir, tıpkı
yaşama sokağı (woonerf) gibi.
7. Cadde’nin site gibi düşünülmesi kentlilerin birçok sorununu ve eksiğini
karşılayabilecek bir çözümdür. Cadde site olarak düşünüldüğünde bahçe duvarları
nedeni ile kaybedilen alanlar tekrar kullanılabilecek, otopark, dinlenme, çocuk oyun ve
birkaç rekreatif etkili alan arka bahçe alanlarının efektif kullanımı ile
karşılanabilecektir.
Ortak sorun durumundaki “otopark yetersizliği nasıl çözümlenebilir?” ve “bu alanlar
nasıl ortak yaşam alanı olarak hayata geçirilebilir?” olmalıdır; Unutulmamalıdır ki yapı
adalarındaki açık alanlar kentsel açık alanların çok büyük bir bölümünü oluştururken
bunların planlanmalarını bireysel ölçekte düşünmeyip kentsel bazda düşünülerek
değerlendirilmeleri gerekliliği günümüz kentlerinde fazlasıyla hissedilmektedir.
Kentlerimizdeki açık alanlar yapılacak yasal düzenlemelerle kentlerimizi daha yeşil,
daha yaşanabilir ve kentlilerin isteklerine daha fazla cevap veren alanlar haline
getirilmesi yerel yöneticilerin, sivil toplum örgütlerinin ve politikacıların en önemli
görevleri durumundadır. Yapı adalarındaki açık-yeşil alanların ortak kullanılabilmesi
çalışmalarında yerel yönetimler ve kat maliklerinin işbirliği içinde birlikte çalışmaları
gerekmektedir. Bu çalışmalarda amaç kentleri kentliler için daha yaşanabilir alanlar
haline getirmektir.
107
6. TARTIŞMA VE SONUÇ
6.1 Yayalaştırmada Plancıların Yaşadıkları Sorunlar
Trafiğin zamanla şehir merkezlerinde egemen olmaya başlaması sonucu ortaya çıkan
sakıncalardan kurtulabilmek için büyük ticaret kuruluşları, halkın alım gücünün fazla
olduğu yerlere taşınmışlar, bu da geleneksel şehir merkezlerinin önemlerini
kaybetmelerine yol açmış, sosyal dokunun değişmesine neden olmuştur (Özkal 1990).
Toplumun yaşantı biçimine uygun çözümler yaratmak; trafikten arınmış yalnız yayalara
hizmet veren şehir parçaları yaratmak uzun yıllar şehir plancılarının ilgilendikleri bir
konu olmuştur.
Ancak bu konu beraberinde bazı sorunları getirmektedir:
• Kullanıcıların karşı çıkmaları: İnsanlar taşıtlarını alışveriş yapacakları yerin
önüne kadar getirmek istemektedirler. Otopark yerlerinden ya da toplu taşım
duraklarından, yaya alanlarına kadar yürüme fikrini benimsememişlerdir.
• Tüccarların karşı çıkması: Satıcılar, arabası ile alışveriş yerine kadar gelmek
isteyen müşteriyi kaçırmak istememektedirler. Taşıtlardan arındırılmış alışveriş
merkezlerinde alışverişe gelenlerin azalacağı görüşü tüccarlar arasında
yaygındır, bu da plancıların trafikten uzak bir ortamda rahat alışveriş yapılması
önerisi ile ters düşmektedir.
• Plancılar için bir diğer sorun da yayalaştırılacak alanların, büyüklüklerinin ve
durumlarının belirlenmesidir.
• Plancılar ile yönetim arasındaki uyuşmazlıklar, yapılan planların onaylanmasını
engellemekte veya planların geç uygulanmasına neden olmaktadır.
• Yayalaştırılacak alanlarda halkın satın alma gücü ve ticari donatımların
cirosunun belirlenmesi gerekmektedir; merkezlerin yakınlarındaki konut
alanlarında yaşayanların ve şehrin etki alanı içindeki nüfusun satın alma gücü
yüksektir.
108
• Kentte yaşayan insanların yayalaştırılacak alan için ne düşünecekleri, konuya
nasıl yaklaşacakları, tepkiler; kamuoyu, ticaret odası ve mal sevk eden firmaların
görüş ve tutumları plancıları yönlendirecektir.
• Yayalaştırılacak alanda ilgili olan hukuki sorunların çözümlenip
çözümlenmediğidir (örneğin istimlâk sorunu).
• Yayalaştırmanın maliyeti: Bu maliyet nasıl karşılanacaktır ve maliyetin mevcut
dükkân, bina ve arsa sahipleri ne ölçüde katılacaklardır?
• Yayalaştırmada taşıt yolu ile yaya yolu arasındaki ilişkinin kurulmasında ortaya
çeşitli sorunlar çıkmaktadır. Yaya bölgeleri çevresinde otopark yeri gösterilmesi
gerekmektedir. Merkeze erişebilirliğin sağlanabilmesi için toplu taşım araçları
teşvik edildiğinden, bu alanda toplu taşım istasyonları, durak yerleri yapılması
ve bunların yaya alanı ile ilişkilerinin sağlanması sorunu oluşmaktadır. Ayrıca
her yerleşim bölgesi tamamen taşıtlara kapatılmaya ya da merkez çevresinden
taşıtlar için ir ring yolunun oluşturulmasına elverişli olmayabilir.
• Yayalaştırılan alanın kimler tarafından kullanılacağının, etki alanının ne
olacağının araştırılması da plancıları ilgilendiren bir diğer sorundur. Çeşitli
anketlerde,
a) Merkezde çalışanların yüzdesi,
b) Alışverişe gelenlerin yüzdesi,
c) Kent merkezlerine hangi sıklıkta ve saatlerde gelindiği,
d) Yayalaştırılacak alanın en çok hangi fonksiyonlar için
kullanılacağı (alışveriş, gezinti yeri, kültürel etkinlikler…)
ortaya çıkarılır.
• Yayalaştırmaya ilişkin planların onaylandıkları durumda uygulamanın nasıl
yapılacağı, etapları ve uygulamanın sürecidir.
• Bunların yanı sıra yayalaştırılan mekânın şehir halkına ve kullanıcılara
benimsetilmesi bir diğer sorun olmaktadır.
Kentsel çevre yurttaşların kişisel ve özgür gelişme sağlamasında önemli rol
oynamaktadır. Kamu bölgelerinin projelendirilmesi için seçilen nesneleri yetkililer
tarafından özgün yerleştirme tasarımıyla mükemmel ve çevre insanlık açısından
çevrenin düzenlenmesi katkılarda bulunan öğeler olarak görülmeli ve hissedilmelidirler.
109
Böyle bir amaç; insanlık açısından çevrenin düzenlenmesi konusu nasıl açıklanabilir?
Bu gibi komitelerde çeşitli görüşlerde olan uzmanların böyle bir konuda karar vermeleri
ne şekilde olacaktır?
Kentlerde taşıtlardan arınmış yaya bölgelerinin kurulması gerçekte yeni başarılmaktadır.
Her yeni planlamanın esaslarını teşkil edecek bir kodlama ve kabul edilecek normların
ortaya çıkması bazılarınca beklenebilir. Ancak, nasılsa genel kanı odur ki, ana konularla
ilgili sorunları çözüldüğü, kalan önemli sorunların projelerin finansmanı olduğu
merkezidir.
Yaya bölgeleri için bütün düşünce baştan irdelenmektedir. Burada, yaya bölgelerini
planlayan ve projelendirenlerin verimli, yaygın ve sonuçta ortak bir düşüncenin sonucu
olacak genel eğilimlerin ortaya konması bir girişim başlatılmaktadır (Özkal, 1990).
6.2 Araştırma Alanının Yaya Bölgelerinde Yaşanan Sorunlar
Günümüzde Bahçelievler’de ulaşım sorunu olağanüstü boyutlardadır. Sokaklar, semt
halkı tarafından dolaşım, otopark ve oyun alanı olarak kullanılmakta olan mekânlardır.
Ancak, boyutları nedeniyle gereksinimlere cevap vermekten çok uzaktırlar. Bazı
sokaklarda bu duruma toplu taşım araçları da eklenmektedir. Bu konu da alınan tek
önlem trafik akışında tek yön uygulaması olmuştur. Oysa semt sakini olan çocuklar için
az sayıdaki küçük semt parklarından başka oyun alanı bulunmadığından bu durum onlar
için tehlike yaratmaktadır.
110
Şekil 6.1 7. Cadde üzerindeki bir toplu taşım durağı
Şekil 6.1’de de görüldüğü gibi cadde üzerinde alışveriş yapmak için duran araçlar
nedeniyle toplu taşın araçları duraklara yanaşamamakta güçlük çekmektedirler.
Bahçelievler ilk kurulduğu yıllarda, semtin ortasında bir okul, market alanı ve sıra evler
olan bir merkez bulunmaktadır. Semtin aralarında yeşil alanlar ve taşıt yollarından
ayrılmış yaya yoları vardı. Jansen, ev başına yol oranını minimum düzeyde tutmuştur.
Planın en başarılı yönü trafiğe ayrılan yol ve yaya yollarının ustaca tasarlanmış
olmasıdır. Ayrıca, bu sistemler gelişmeye de bağlı olarak bir bitmezlik, tıkanmazlık
ortaya koyuyor. Jansen, en uygun hayat ve sağlık standartlarını mükemmel bir şekilde
uygulayarak yeşil alanları, fiziksel çevre ve toplumun yaşam tarzına göre kullanmıştır.
Günümüzde Bahçelievler konut alanı olarak kullanılmaktadır. Ancak, ticari etkinlikler
de semtin yoğunluk artışına paralel bir gelişme göstererek artmıştır. Kurtuluş yıllarında
semt merkezi olarak tanımlanan ticari etkinlikler gelişerek bazı sokaklarda yoğunlaşmış
ve bir alışveriş merkezi niteliği kazanmıştır. Özellikle III. Ve VII. Caddelerdeki bu
gelişmeyi banka şubeleri, bürolar, doktor muayenehaneleri gibi işyerleri ile son
duraktan başlayarak Eskişehir yolu boyunca uzanan kamu kuruluşlarına ait işyerleri de
etkilenmiştir.
111
Günümüzde sözü edilen bu alışveriş caddelerinde perakende satışın yoğunlaştığı
görülmektedir. Bunlar; pastaneler, lokantalar, butikler, süpermarketler, ayakkabıcılar,
fotoğrafçılar, tamirciler, çiçekçiler vb. dükkânlardır. Bugünkü haliyle bu iki cadde aynı
zamanda bir gezinti, yürüyüş alanı olarak da kullanılmakta ve semt sakinlerinin yanı
sıra başka kullanıcılarının da bazı dış mekân etkinliklerine olanak tanımaktadır. Son
zamanlarda yakın semtlerin de bu alışveriş merkezlerini kullanma eğilimleri olduğu
gözlenmektedir.
Semtin güneyinde yer alan Milli Kütüphane, Anıttepe spor tesisleri ve Bel-pa buz pateni
tesisleri de bu anlamda kentsel çekim noktaları oluşturmakta ve bu alışveriş alanlarına
sıçrama noktası olabilmektedir. Kuzeyde ise Yüksekokullar öğrencileri oldukça etkin
bir kullanıcı potansiyeli oluşturmaktadır (Çağlar 1992).
Bütün bu kullanımlardan kaynaklanan günün her saatindeki yoğunluklardan dolayı yaya
kaldırımları bu yükü kaldıramayacak hale gelmiş, yayalar araç yolunu da ihlal etmeye
başlamıştır. Bu durum hem yaya hem de araç trafiği için tehlike yaratmaktadır. Ayrıca,
tamiri de mali yönden çok fazla olan yaya kaldırımları bu yoğunluktan dolayı zarar
görmektedir (şekil 6.2) ve yaya kaldırımları bedensel engelliler düşülmeden inşa
edildiğinden sık sık araç yolunu kullanmak zorunda kalmaktadırlar.
Şekil 6.2 7. Cadde’nin bozulan kaldırımları
112
Şekil 6.3 7. Cadde’nin trafik durumu
Cadde üzerindeki yoğunluk yayaların karşıdan karşıya geçmelerini zorlaştırmakta aynı
zamanda küçük yaştaki yayalar için yoğun olarak kullanılan bu yol tehlike de
yaratmaktadır. Şekil 6.3’de de görüldüğü gibi yol boyunca park eden araçlar hatta yer
bulamadıklarında ikinci park sırası oluştura araçlar nedeniyle yol iyiden iyiye yoğunluk
ve karmaşalık yaşamaktadır. Bu durum aynı zamanda bu kadar popüler olan caddenin
görsel kalitesini düşürürken, oluşan hava kirliliği nedeniyle yayaların kapalı alışveriş
merkezlerini tercih etmesine neden olmaktadır.
Cadde üzerindeki banka ya da diğer dükkânlardan yararlanmak için “park etmek
yasaktır” uyarısına rağmen park eden araçlar yol üzerinde karışıklık yaşanmasına neden
olmaktadır (şekil 6.4).
113
Şekil 6.4 7. Cadde üzerindeki park durumu
Şekil 6.5 7. Cadde üzerindeki bir aydınlatma elemanı.
114
Şekil 6.6 Cadde üzerindeki bir büfe ve telefon kabini
7. Cadde’de donatı elemanı olarak sadece aydınlatma elemanı (şekil 6.5) ve 1 adet
telefon kabini bulunmaktadır (şekil 6.6). Bunlarda zamanla kaldırımlar gibi bozulmaya
uğramış ve yetersiz kalmıştır.
6.3 Öneriler
Bahçelievler 7. Cadde konut özelliğinin yanı sıra aynı zamanda da ticaret yolu özelliği
göstermektedir.
Ticaret yolları, trafik yolu boyunca uzanan ticaret alanları-dükkânlardır. Bu alanlar
özelikle otomobilin gelişmekte olduğu dönemlerde hem satıcı hem de alıcı tarafından
tercih edilmiştir. Ticaret yolları tek veya çift taraflı olarak alışveriş aktivitesine sahip
kaldırımlı yollardır. Bu ticaret yollarındaki dükkânlar servis hizmetini genellikle
ortadaki yoldan almaktadır. Fakat servisi arka yoldan alan ticaret yolları da vardır (şekil
6.7) (Bozbey Mildan 1993).
115
Şekil 6.7 Tek taraflı ticaret yolu
Şekil 6.8 Çift taraflı ticaret yolu
Şehir merkezlerinde bulunan bu alanlar fiziksel yıpranmanın yanı sıra ekonomik
yatırımların merkezden uzaklaşması sonucu sosyal çekiciliklerini kaybetmişlerdir.
Bunun önlenmesi için taşıtlı ticaret yolları kısmen trafiğe kapatılarak kazanılan alanlar
yayalara ayrılmıştır (şekil 6.8). Önceleri yaya ticaret yollarının uzunlukları kısa iken
uzunluk gittikçe artmıştır ve böylece yaya ticaret (aksları) yolları zaman içerisinde
gelişmeye başlamıştır. Yaya ticaret yollarında servis genellikle dükkânların arka
116
kısmındaki servis yollarından verilmektedir. Yani kısaca yaya ticaret yolu ticaret
yolunun taşıta kapatılıp yayaya ayrılmış şeklidir (şekil 6.9) (Bozbey-Mildan 1993).
Şekil 6.9 Yaya ticaret yolu
Bahçelievler 7. Cadde, etrafı dükkânlarla çevrili ticaret yolu niteliğindedir. Yaya ticaret
yollarının fonksiyon olarak aynıdır. Yaya- taşıt karmaşası olan 7. Cadde’nin yeni
düzenlemesi ile tamamen yayalara ayrılarak yaya ticaret yolu niteliği kazanması sorunu
da ortadan kaldıracaktır. Yayalar bu alanda rahatça hiçbir engelleme ile karşılaşmadan
güvenlik içinde gezinecek, zemin katında olan dükkânların vitrinlerine
bakabileceklerdir.
Yaya yolunun genişliğine, ticaret kapasitesine ve yaya yoğunluğuna göre yayalara
alternatif aktivite alanları ortaya çıkmaktadır. Duraklama bölgeleri (yol üstü kafeterya,
lokanta, büfe, fastfood vb.), rekreasyon bölgeleri (açık oturma elemanları ve oturma
grupları vb.) gibi alanlar mekana aktivite zenginliği ve çeşitliliği getirecektir (şekil 6.10,
6.11 ve 6.12).
117
Şekil 6.10 Yaya yolu bölgelenmesi 4 hat
Şekil 6.11 Yaya yolu bölgelenmesi 3 hat
Şekil 6.12Yaya yolu bölgelenmesi 2 hat ve 1 hat
118
Ticaret fonksiyonu yanında 7.Cadde, boş vakitleri geçirme, eğlenme ve dinlenme
mekânı haline gelmiştir. Yayalar başlıca aktiviteleri olan yürümek, vitrine bakarak
dolaşma, alışveriş yapmak gibi dinamik aktivitelerin yanı sıra yeme-içme yerleri, büro
gibi alanlarda oturma, dinlenme, yemek yeme gibi statik aktiviteler ile sabit bir şekilde
belli bir süre bu alanda kalmaktadırlar.
Yaya ticaret yolu, tamamen trafikten ayrılmış yol demek değildir. Bu ticaret
alanlarındaki aktiviteleri beslemek, desteklemek için servis hizmetlerine ihtiyaç vardır.
Caddede yayanın ve araçların buluştuğu noktada halen bir karmaşıklık söz konudur.
Yaya kaldırımlarının hem yetersiz kalması hem de döşemelerdeki bozulmalar yayaların
araç yolundan yürümesine neden olmaktadır. Bu da hem bir kargaşalığa hem de
tehlikeye mahal vermektedir. Üstelik bedensel engellilerin bu yaya mekânlarını
kullanma imkânı da maalesef kalmamaktadır. Özürlü ve yaşlılar gibi hareket
kısıtlılığına sahip kişilerin ulaşabilirliği için, yaya yollarında standartlara uygun
düzenlemeler ve iyileştirmeler yapılmalıdır.
Cadde'nin bir alışveriş mekânı olma özelliği nedeni ile yayaların dinlenme, güneştenyağmurdan
korunma gibi ihtiyaçları kent mobilyası eksikliği nedeni ile
karşılanamamaktadır.
Yetersiz sayıdaki çöp kutusu ve yetersiz yapılan temizlik işlemleri nedeniyle cadde
devamlı olarak pis bir görünüme sahiptir.
7. Cadde yeni uygulama ile alanda yeşil eleman sayısı arttırılarak alana görsel zenginlik
katmak mümkündür. Caddede yayaların duraklama, dinlenme mekânı da yeşil unsura
yakın yerlerde oluşturmak yayaları dinlendirecektir.
Hem Ankara kentinde yaşayan tüm kent sakinleri için taşıdığı değerler ve potansiyel,
hem de sağlıklı bir kent yapısının oluşturulabilmesi için Bahçelievler 7. Cadde’nin
yayalar için daha yaşanabilir bir hale getirilmesi buna yönelik bir yaklaşımla gerekli
uygulamaların gerçekleştirilmesi gerekmektedir.
119
Pek çok mekânsal, çevresel, ekonomik ve sosyal soruna yol açan ve kenti gün geçtikçe
yaşanmaz kılan taşıt trafiğini rahatlatmaya yönelik geleneksel ulaşım politikalarından
bir an önce vazgeçmeli, kent merkezi için yaya ve toplu taşımacılığın ağırlıklı olduğu
talep yönetimi politikaları uygulanmalıdır.
Kent merkezinde araç önceliği yerine yaya önceliği egemen kılınmalı, mevcut yaya
bölgeleri ve yollarının yaygınlaştırılması ve iyileştirilmesi için çalışmalara biran önce
başlanmalıdır.
Yaya bölgelerinin yönetimi, bakımı ve temizliği için belediye bünyesinde bir birimin
kurularak etkili işleyişi sağlanmalıdır. Bu birimde, mutlaka, yaya bölgelerinin yönetimi
hakkında eğitim almış kişiler yer almalıdır.
Tasarımda, "kullanıcı katılımı" kavramı ışığında, kullanıcının müdahale edeceği alanlar
bırakılmalıdır.
Uygulayıcı belediyelerin yetki ve sorumluluk paylaşımından kaynaklanan
anlaşmazlıklar, yaya bölgelerindeki diğer bir önemli sorun alanıdır. 3030 sayılı yasa ile
12m'den daha geniş yollarla ilgili sorumluluk Büyükşehir, 12m'den daha dar yollarda
ise ilçe belediyelerince kullanılmaktadır. Bu durum, sokak ve caddelerin bütüncül
olarak planlanması ve yönetilmesinde ciddi sorunlara yol açmaktadır. Gerek mekânmalzeme
kalitesi, gerek tasarımda dil ve uygulama birliğinin sağlanması, gerekse yetki
tartışmaları nedeniyle bazı hizmetlerin verilmesinde oluşan sorunlar, yaya yolları ve
bölgelerinin niteliğini olumsuz etkilemektedir. Yaya alanlarının kullanılmasından
temizliğine, trafik düzeninden sokak mekânı ve kent mobilyalarının tasarımına kadar
birçok sorun ve çatışma yaşanmaktadır. Belediyeler, bu mekânların yönetiminde
bütünlüklü tasarım-uygulama-dil birliği arayışları yerine yetki kavgalarına
odaklanmaktadır. Oysa belediyelerin birlikte çalışma ve işbirliği yaygınlığının
arttırılması gibi konular öncelik ve önemle ele alınmalıdır. Yaya bölgelerinin arttırılıp,
daha yoğun ve yaygın hale getirilmesi, mekânsal, sosyo-ekonomik sorunlarının
giderilmesi, kent merkezinin yaya öncelikli kullanılmasını sağlayacak ilke ve görüş
açıklığının geliştirilmesi en önemli değerlendirme noktası olmalıdır.
120
Belediyelerin birlikte çalışma ve işbirliği yaygınlığının arttırılması gibi konular öncelik
ve önemle ele alınmalıdır. Yaya bölgelerinin arttırılıp, daha yoğun ve yaygın hale
getirilmesi, mekânsal, sosyo-ekonomik sorunlarının giderilmesi, kent merkezinin yaya
öncelikli kullanılmasını sağlayacak ilke ve görüş açıklığının geliştirilmesi en önemli
değerlendirme noktası olmalıdır.
Öncü (1997)'ye göre; Ankara'da geçtiğimiz dönemlerde yaya ulaşımının geliştirilmesi
amacıyla kent merkezinde yaya bölgeleri düzenlemesi gibi olumlu ve başarılı projeler
yapılmasına karşın yaya ulaşımı konusunda bilgi ve bilimsel çalışma eksiklikleri
bulunmaktadır. Yaya hareketleri için sayım, modelleme, gelecek için talep tahmini
yapılmamış, yaya ulaşımının analizini ve kapasite hesabını yapan herhangi bir çalışma
gerçekleştirilmemiştir.
Gerek komşuluk ilişkileri gerekse çocuk ve gençlerin sağlıklı gelişimleri
düşünüldüğünde ortak kullanım alanları vazgeçilemeyecek bir unsurdur. Yeni
geliştirilecek tasarım ve araştırmalarda bu boyut gözden kaçırılmamalıdır. Bahçeler
otopark olarak kullanılmakta ya da dükkânların önünde kaldırım olarak
kullanılmaktadır. Bu alanlar yeşil alan olarak düzenlenmelidir.
Yapı adalarının site gibi düşünülmesi kentlilerin birçok sorununu ve eksiğini
karşılayabilecek bir çözümdür. Yapı adaları site olarak düşünüldüğünde bahçe duvarları
nedeni ile kaybedilen alanlar tekrar kullanılabilecek, otopark, dinlenme, çocuk oyun ve
birkaç rekreatif etkili alan arka bahçe alanlarının efektif kullanımı ile
karşılanabilecektir.
Çalışma alanında dikkat çeken en önemli unsurlardan bir tanesi aynı ya da birbirine çok
yakın noktalara ulaşabilmek amacıyla farklı yolların yapılmış olmasıdır. Bu yollar hem
bina girişlerinde hem de otopark girişlerinde görülmektedir. Bu nedenle kayıp açık
alanların bir bölümünü geri kazanmak amacıyla bu tip girişlerin yeniden ele alınması ve
azaltılması gerekmektedir. İki aynı yere ulaşan giriş yerine ortak tek giriş tercih
edilmelidir (Memlük 2003).
121
Gerek komşuluk ilişkileri gerekse çocuk ve gençlerin sağlıklı gelişimleri
düşünüldüğünde ortak kullanım alanları vazgeçilemeyecek bir unsurdur. Yeni
geliştirilecek tasarım ve araştırmalarda bu boyut gözden kaçırılmamalıdır. Bahçeler
otopark olarak kullanılmakta ya da dükkânların önünde kaldırım olarak
kullanılmaktadır. Bu alanlar yeşil alan olarak düzenlenmelidir. Yapı adalarının açık
alanlarında ortak kullanımın sağlanabilmesi bu yapı adalarının kentliler tarafından daha
cazip karşılanmasına neden olacaktır. Çekici hale gelen alanlarda gerçekleşen arz-talep
ilişkisine bağlı olarak rant artışı meydana gelecektir (Memlük 2003).
Yaya sirkülâsyonu, alışveriş ve dinlenme işlevlerinin kullanımı açısından mevcut yaya
ağı değerlendirilmelidir. Yaya bölgelerinin iyileştirilmesi için, denemelere dayalı
ölçütler geliştirilmelidir. Yaya ağının aynen kalması mı- değiştirilmesi mi gerektiği
konusunda; ağa komşu caddeler ile onaylanmış ve önerilmiş ağ dâhilindeki caddeler
incelenmelidir. Bu değişiklik, ağa yeni caddeler eklemek, mevcut caddeleri çıkartmak,
yayaların günlük kullanım saatini artırmak ya da azaltmak, sınırlı trafiğe ya da otoparka
izin vermek şeklinde değerlendirilebilir. Yayalar için çok az kullanılan caddelerin yaya
caddesi olarak göreli değerleri, araç trafiği değerleri ile karşılaştırılmalı biçiminde
incelenmelidir.
7. Cadde’ki yaşama sokağı (woonerf) tekniğinin uygulanmasıyla;
Konut alanlarındaki sokakların yaya (çocuk, yetişkin, sakat) ve sürücülerden (bisikletli
ve motosikletlerden) oluşan tüm kullanıcılarına çevrelerindeki dış mekânı eşit şekilde
kullanabileceklerdir. Bu da konut alanlarındaki otomobil ve yaya trafiğinin ayrılması
yerine bütünleştirilmesi demektir. Bu çalışmaların hedefleri; güvenlik, sağlıklı ve
yaşanabilir çevre, çocuklar için bir oyun ve eğitim alanı, yeşillikli ve hoş bir dış mekân,
sosyal yaşamı destekleme, konuta yakınlık ve parktır.
Ulaşım Yönetimi ve Yönlendirilmesine Yönelik Hedefler;
a) Kent merkezindeki hareketi ve hareketliliği geliştirmek
• Özel araç kullanımını azaltıcı önlemler getirmek,
122
• Toplu taşın sistemlerini geliştirerek, bunların kullanımını teşvik etmek.
b) Kent merkezine erişebilirliği kolaylaştırmak
• Kent merkezini dışarıdan çeviren ring yolları ile kent merkezini ulaşımdan
arındırmak,
• Uzun ve kısa süreli park ihtiyacına cevap vererek, kent içine araç girişini
engellemek,
• Ziyaretçi ve servis trafiği için yeterli olanakları sağlamak, bu bağlamda küçük
kapasite taşıma araçlarını (minibüs) ve pratik, pahalı olmayan yük ve eşya taşıyan,
el arabaları ile erişebilirliği kolaylaştırmak (Karabay 1993).
Ekonomik Canlanmaya Yönelik Hedefler;
a) Perakende ticaretin gelişimini desteklemek,
• Boş ve ticari işlev göstermeyen yerleri mümkün olduğunca azaltmak,
• Alıcı sayısını ve satış kapasitesini artırıcı önlemler getirmek,
• Alışveriş yapılacak süredeki kısıtlamayı kaldırarak, gündüz olduğu kadar gece
de satışların yapılmasını sağlamak,
• Alışverişe özendirecek ve bu alandaki ticaretin çekiciliğini artıracak, geliştirici
(yemek yeme, dinlenme ve rekreasyon düzenlemeleri gibi) işlevlere yer vermek,
• Turizmi çekici ve destekleyici hale getirmek.
Çevresel İyileştirmeye Yönelik Hedefler;
a) Kentin bütünü içinde ve yayalaştırılan sokak ve caddedeki kirlilik düzeyini
azaltmak,
• Gürültü ve egzoz gazlarından dolayı meydana gelen çevre kirliliğinin verdiği
zararları azaltmak,
• Bu alanda, mümkün olduğunca fazla yeşile yer vermek,
b) Kent merkezindeki fiziksel imajın güçlenmesi,
• Binaların ve sokakların daha görülebilir ve anlaşılabilir olmalarını sağlamak.
123
• Yeterli düzeyde sokak mobilyaları, aydınlatma ve yeşillendirme çalışmaları ile
bu alanların daha çekici ve kullanılabilir olmalarına yardımcı olmak,
• Özellikle aydınlatma düzeyinin ayarlanması ile güvenli ve emniyetli kullanımı
destekleme.
Sosyal Çevreye Yönelik Hedefler;
a) Yaya etkinlikleri için uygun mekânlar oluşturmak;
• Yayarlın ihtiyaçlarına cevap verecek, tek düze, sıkıcı ve hareket kanalı
etkisi olamayan değişken, yaşayabilir alanlar oluşturmak.
• Yetişkin, genç, çocuk, her yaşta kullanıcıya, isteklerini, ihtiyaçlarını
sağlayabilecekleri kentsel mekânlar oluşturmak.
b) Kentlerin sosyal yapısına değer katmak, güçlendirmek.
• Toplumun genel kullanımına açılan bu alanlarda, bireylerin kent
yaşamını, ülke yönetimi ilgilendiren olaylara katılımını desteklemek.
• Toplum bireylerinin bir araya gelerek ilişkiye girdikleri bu alanların,
bireylerin sosyal, kültürel davranış ve yaşantılarına katkılarını sağlamak.
• Kent içinde, herkes tarafından bilinen, tanınan ve özel anlamı olan
mekânları oluşturmak.
c) Yayalara güvenli kullanım imkânı sağlamak;
• Trafik kazalarından ötürü oluşacak can ve mal kaybını azaltmak.
• Toplumsal suçların işlenirliğini azaltmak (hırsızlık, cinayet,
dolandırıcılık vb.).
• Kalabalık ve emniyetli alanlar oluşturmak.
124
KAYNAKLAR
Akıncı, G. 1991. Ankara Kenti Açık ve Yeşil Alan Planlama Çalışmalarında Yıl Boyu
Yeşilin Önemi ve Öneriler. Peyzaj Mimarlığı 2000’li Yıllar İçin Ankara
Kentinin Açık ve Yeşil Alan Sistemi Ne Olmalıdır?-Ankara Büyükşehir
Belediyesi Peyzaj Mimarlığı Derneği Sempozyum Bildirileri. Ankara.
Akit, M. 2004. Pedestrian Experiences In Bahçelievler 7’th Street: Setting The Design
Criteria For The Enhancement Of Urban Public Realm. The Middle East
Technıcal University, A Thesis Submitted To The Graduate School Of Natural
And Applied Sciences.
Altınçekiç, M. 1997. Ankara Bahçelievler 7. Caddede yaya zonu düzenleme olanakları
üzerine bir araştırma.Ankara Üniversitesi Fen Bilimleri Enstitüsü, Peyzaj
Mimarlığı Anabilim Dalı, Yüksek Lisans Tezi. Ankara.
Anonim. 1994. Ankara Ankara-Mimarlar Odası. İstanbul.
Anonim. 1929. Ankara Şehremaneti-Ankara Şehrinin Prof. Jacusseley, Jansen ve Brix
Tarafından Yapılan Plan ve Projelerine Ait İzahnameler. Ankara.
Anonim. 1955. The City Of Ankara, Specifications And Program Of The International
Competition To Arrange The Development Plan Of The City Of Ankara.
Ankara İmar Müdürlüğü. Ankara.
Anonim. 1990. Ankara Metropoliten Alan Nazım Plan Bürosu (AMANPB). Ankara
Nazım Plan Şeması Raporu 197. Ankara.
Anonim. 1999. Yaya Alanları Kaldırım Düzenlemeleri. Mimarlar Odası İzmir Şubesi.
Anonim. 2006. Bahçelievler, Google Earth, Erişim Tarihi: 16.04.2006.
Anonim. 2004. Web Sitesi: http://www.ankara-bel.gov.tr/mahalli/51.htm, Erişim Tarihi:
16/02/2004
Anonim. 2006. Web Sitesi: http://www.7cadde.com/, Erişim Tarihi: 15/06/2006
Anonim. 2004. Web Sitesi: http://www.ankara-bel.gov.tr/zabita/utmamirligi.doc
Anonim. 2006. Web Sitesi: google earth, Erişim Tarihi: 16/07/2006
Aslan, A. 1994. Kentsel Ulaşım Sisteminde Yaya Bölgesi Uygulamaları. Gazi
Üniversitesi Fen Bilimleri Enstitüsü, Trafik Planlaması ve Uygulaması
Anabilim Dalı, Yüksek Lisans Tezi. Ankara.
Ankara Büyükşehir Belediyesi Yaya Yolları Yönetmeliği.Ankara.
Bademli, R.R. 1985. 1920-40 Döneminde Eski Ankara’nın Yazgısını Etkileyen
Tutumlar. Mimarlık. Ankara.
Başaran, B. 2002. 'Bahçe kent' yerleşiminden kentsel alana dönüşüm: Bahçelievler'de
mekânsal kalite değerlendirmesi. Ortadoğu Teknik Üniversitesi, Fen Bilimleri
Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi. Ankara.
Boynukalın, İ. 1980. Yaya Yolları ve Yayalaştırma Teknikleri. A.D.M.M.A Geliştirme
Derneği Yayınları. Ankara.
Bozbey-Mildan, S. 1993. Ticaret Alanları Tasarım İlkelerinin Yaya Kullanımı ve Taşıt
İlişkileri Yönünden İncelenmesi: İstanbul Örneğinde. İstanbul Teknik
Üniversitesi, Fen Bilimleri Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi. İstanbul.
Ceylan, C. 2006. Sözlü Görüşme. Anket Sorusu Hazırlama ve Değerlendirme, Ankara
Üniversitesi, Ziraat Fakültesi, Tarım Ekonomisi Bölümü, Ankara.
Çağlar, T.N. 1992. Konut Alanları ve Alışveriş Merkezlerindeki Kent Sokaklarının
Çağdaş Tasarımları Üzerinde Bir Araştırma. Ankara Üniversitesi, Fen
Bilimleri Enstitüsü, Peyzaj Mimarlığı Anabilim Dalı, Doktora Tezi. Ankara.
125
Demiralp, S. 2004. Sözlü Görüşme. Yapılan “Aşkabat Caddesi Yayalaştırma Projesi”
Hakkında Bilgi Alındı. PROMİM Çevre Düzenleme Kentsel Tasarım Ltd. Şti.
Ankara.
Fruin, J.J. 1973. Pedestrian Planning And Design. Metropolitan Association Of Urban
Designers And Environmental Planners, Inc, Vanderbilt University, New
York, United States Of America.
Garrison, W.L, Brown, J.W., Pikarsky, M. and Carey, W.N. 1973. Highway Research
Record-Pedestrians and Safety. National Academy of Engineering.
Washington, D.C.
Gökçen, B. 2001. Trafiğe Kapalı Bölgelerde Kent Donatı ve Mobilyalarına Çerce
Tasarımı Açısından Bir Yaklaşım. Hacettepe Üniversitesi, Sosyal Bilimler
Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi. Ankara.
Göymen, K. 1977. Bir Yerel Yönetim Öyküsü: 1977-1980 Ankara Belediyesi
Deneyimi. Ankara.
Gülgenç, İ. 1998. Ulaşım Planlaması. Özsan Matbaacılık Sanayi ve Tic. Ltd. Şti. Bursa.
İzmir, G.B. 1990. Peyzaj Mimarlığı; Peyzaj Mimarlığı Derneği. Sayı: 29.
Karabay, H. 1993. Kentleşmede Etkin Bir Politika Yayalaştırma Araçları. İstanbul
Teknik Üniversitesi, Fen Bilimleri Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi. İstanbul.
Kent Mobilyaları Tasarım Yarışması, 2002. Mimar Sinan Üniversitesi, İstanbul.
Kortan, E. 1991.Ankara Jansen Planı. Peyzaj Mimarlığı 2000’li Yıllar İçin Ankara
Kentinin Açık ve Yeşil Alan Sistemi Ne Olmalıdır?-Ankara Büyükşehir
Belediyesi Peyzaj Mimarlığı Derneği Sempozyum Bildirileri. Ankara.
Kuntay, O. 1994. Yaya Mekanı. Ayıntap Yayıncılık. Ankara.
Memlük, M.Z. 2003. Tunus, Tunalıhilmi ve Kennedy Caddeleri Arasında Kalan Yapı
Adaları İçindeki Ortak Alanların Değerlendirilmesi. Ankara Üniversitesi, Fen
Bilimleri Enstitüsü, Peyzaj Mimarlığı Anabilim Dalı, Yüksek Lisans Tezi.
Ankara.
Özen, P. 2002. Mutual Transformatation of Urban Public Space and Social Life Case
Studies From Ankara: 7th Street in Bahçelievler and Bilkent Center.The
Middle East Technical University, In The Department Of Architecture.
Ankara.
Özkal, A. 1990. Şehirlerde Yaya Alanları ve Yayalaştırma. İstanbul Teknik Üniversitesi
Fen Bilimleri Enstitüsü, Şehir Planlama Anabilim Dalı, Yüksek Lisans Tezi.
İstanbul.
Perçin, H. 1991. Ankara’da Toplu Konut Bahçelerinin Açık ve Yeşil Alan Sistemi İçin
Katkıları Neler Olmalıdır?. Peyzaj Mimarlığı 2000’li Yıllar İçin Ankara
Kentinin Açık ve Yeşil Alan Sistemi Ne Olmalıdır?-Ankara Büyükşehir
Belediyesi Peyzaj Mimarlığı Derneği Sempozyum Bildirileri. Ankara.
Pushkorex, B., Zugar and J.M. 1975. Urban Space For Pedestrians. The Mit Pres
Cambridge Massachu Setts And London, England.
Şaşmaz, Ş.C. 1988. Bahçelievler housing cooperative. The Middle East Technical
University, In The Department Of Architecture. Ankara.
Tekeli, İ. 1982. Başkent Ankara’nın Öyküsü. Türkiye’de Kentleşme Yazıları. Ankara.
Tekeli, İ. ve İlkin, S. 1984. Bahçelievler’in Öyküsü: Bir Batı Kurumunun Yeniden
Yorumlanması. Ankara: Kent-Koop. Yayınları.
126
Ek 1 ANKARA BAHÇELİEVLER AŞKABAT (7. CADDE)’DE İKAMET EDEN
KULLANICILARININ ÖZELLİKLERİ VE İSTEKLERİNİN
DEĞERLENDİRİLMESİ
Funda Yalçınkaya
1) Görüşülen Kişinin Cinsiyeti
Erkek ( ) Kadın ( )
2) Yaşı : ……..
3) Eğitim Durumu
İlkokul ( )
Ortaokul ( )
Lise ( )
Üniversite ( )
Yüksek Lisans ( )
4) Ailedeki Birey Sayısı : ……..
5) Özel Otomobiliniz Var mı?
Evet ( ) Hayır ( )
6) İkamet Ettiğiniz Ev Kendinizin mi?
Evet ( ) Hayır ( )
7) Kaç Yıldır Bahçelievler’de İkamet Ediyorsunuz? :……
8) Bahçelievler 7. Cadde’nin Olumlu Özellikleri Sizce Nelerdir?
( ) Kalabalık Olması
( ) Ulaşımın Kolay Olması
( ) Farklı Dükkanların Olması
( ) Herkesin Bildiği Bir Mekan Olması
127
( ) Diğer : …………………………………………………………………………….
9) Bahçelievler 7. Cadde’nin Olumsuz Özellikleri Sizce Nelerdir?
( ) Gürültülü Olması
( ) Otopark Sıkıntısı
( ) Çok Yoğun Trafik Olması
( ) Diğer:…………………………………………………………………………………
10) Bahçelievler 7. Cadde’nin Trafiğe Kapatılmasını İster Misiniz?
Evet ( ) Hayır ( )
Neden?: …………………………………………………………………………………...
11) 7. Cadde Trafiğe Kapatılırsa Popülaritesini Kaybeder mi?
Evet ( ) Hayır ( )
Neden?: …………………………………………………………………………………
12) 7. Cadde’nin aşağıdaki resimdeki gibi olmasını ister miydiniz?
Evet ( ) Hayır ( )
Neden?: …………………………………………………………………………………
128
Ek 2 ANKARA BAHÇELİEVLER AŞKABAT (7. CADDE)’DE İŞ YAPAN
KİŞİLERİN ÖZELLİKLERİ VE İSTEKLERİNİN
DEĞERLENDİRİLMESİ
Funda Yalçınkaya
1) Görüşülen Kişinin Cinsiyeti
Erkek ( ) Kadın ( )
2) Yaşı : ……..
3) Eğitim Durumu
İlkokul ( )
Ortaokul ( )
Lise ( )
Üniversite ( )
Yüksek Lisans ( )
4) Ne İş İle Meşgulsünüz?: .………………………………………………………
5) Kaç Yıldan Beri Bahçelievler 7. Cadde’de Çalışıyorsunuz? : …………
5.A) 3 Yıldan Az İse; 7. Cadde’yi Tercih Etmenizin Nedeni Nedir?
……………………………………………………………………………………………
6) Bahçelievler 7. Cadde’nin Olumlu Özellikleri Sizce Nelerdir?
( ) Kalabalık Olması
( ) Ulaşımın Kolay Olması
( ) Farklı Dükkanların Olması
( ) Herkesin Bildiği Bir Mekan Olması
( ) Diğer : ………………………………………………………………………….
7) Bahçelievler 7. Cadde’nin Olumsuz Özellikleri Sizce Nelerdir?
( ) Gürültülü Olması
129
( ) Otopark Sıkıntısı
( ) Çok Yoğun Trafik Olması
( ) Diğer:……………………………………………………………………………
8) Bahçelievler 7. Cadde’nin Trafiğe Kapatılmasını İster Misiniz?
Evet ( ) Hayır ( )
Neden?: …………………………………………………………………………………...
9) 7. Cadde Trafiğe Kapatılırsa Popülaritesini Kaybeder mi?
Evet ( ) Hayır ( )
Neden?: …..……………………………………………………………………………….
10) 7. Cadde’nin aşağıdaki resimdeki gibi olmasını ister miydiniz?
Evet ( ) Hayır ( )
Neden?: …………………………………………………………………………………
130
Ek 3 ANKARA BAHÇELİEVLER AŞKABAT (7. CADDE)’NİN DIŞARIDAN
GELEN KULLANICILARININ ÖZELLİKLERİ VE İSTEKLERİNİN
DEĞERLENDİRİLMESİ
Funda Yalçınkaya
1) Görüşülen Kişinin Cinsiyeti
Erkek ( ) Kadın ( )
2) Yaşı : ……..
3) Eğitim Durumu
( ) İlkokul
( ) Ortaokul
( ) Lise
( ) Üniversite
( ) Yüksek Lisans
4) Bahçelievler’e Nasıl Geliyorsunuz?
( ) Yaya Olarak
( ) Özel Otomobil İle
( ) Ticari Taksi İle
( ) Otobüs İle
( ) Minibüs İle
( ) Ankaray İle
( ) Diğer
4.A) Özel Otomobiliniz İle Geldiyseniz Otopark Problemi Yaşıyor musunuz?
Evet ( ) Hayır ( )
5) 7. Cadde’ye En Çok Hangi Amaçla Geliyorsunuz?
( ) Yürüyüş Yapmak --------(Gezinti)
( ) Dinlenmek ------------------(Gezinti)
131
( ) Alış-Veriş Yapmak---------(Gezinti)
( ) Yemek Yemek İçin
( ) Müzikli Eğlence Yerleri İçin
( ) Banka İşlemleri İçin
( ) Diğer : ………………………………………………………………………………
5.A) 7. Cadde’nin Yaya Kaldırımlarını Gezinti İçin Yeterli Buluyor musunuz?
Evet ( ) Hayır ( )
5.B) Dinlenme Amaçlı 7. Cadde’ye Geldiğinizde Bank Vs. Gibi Donatı
Elemanları Sizce Yeterli midir?
Evet ( ) Hayır ( )
6) 7. Cadde Trafiğe Kapatılırsa Popülaritesini Kaybeder Mi?
Evet ( ) Hayır ( )
Neden?: …………………………………………………………………………………...
7) Bahçelievler 7. Cadde’ye En çok Hangi Saatlerde Geliyorsunuz?
( ) Hafta İçi Gündüz
( ) Hafta İçi Akşam
( ) Hafta Sonu Gündüz
( ) Hafta Sonu Gece
8) 7. Cadde’nin aşağıdaki resimdeki gibi olmasını ister miydiniz?
Evet ( ) Hayır ( )
Neden?: …………………………………………………………………………………
132
Ek 4 ANKARA BÜYÜKŞEHİR BELEDİYESİ YAYA YOLLARI
YÖNETMELİĞİ
1. Amaç ve Kapsam, Hukuki Dayanak ve Tanımlar
Amaç ve Kapsam
Madde 1- Bu yönetmelik Ankara Büyükşehir Belediyesi ve Mücavir Alan hudutları
dahilinde; nazım ve uygulama imar planlarıyla yaya yolu ve bölgesi olarak ayrılmış
bulunan kentsel mekanlar ile planlarda ticaret kullanımına ayrılmış bulunan yolların
kaldırımlarında yaya ulaşımını kolaylaştırmak amacıyla yapılacak her türlü faaliyetlerin,
bu yerler için hazırlanacak plan ve proje kararlarına uygun olarak düzen içinde
yürütülmesi sağlamayı amaçlar.
Tanımlar
• Nazım ve Uygulama İmar Planlarıyla, taşıt trafiğine kapatılmış her tür sokak,
cadde, meydan, yaya alt üst geçitleriyle metro istasyonları, diğer toplu taşım
araçlarının indirme bindirme alanları ve ticaret yollarının kaldırımları yaya
bölgesidir.
2. Yaya Bölgelerinde Uygulanacak Projelere İlişkin Düzenleme ve Uygulama
Esasları
• Yaya bölgesi tanımına giren alanlarda uygulanacak 1/1000, 1/500 ve 1/200
ölçekli kentsel tasarım ve peyzaj projeleri, mevcut durum ve uygulama kotlarını,
gösterir projeler, tüm imalat ve uygulama detaylarını ve bu projelerin
uygulanabilirliğini irdeleyen gerekli mühendislik tasarım ve hizmetlerini içerir.
• Projeler, Büyük şehir Belediyesi’nce yapılır ve yaptırılır.
• Belediye, projenin aslına uygun şekilde uygulanmasında sorumludur.
• Proje müellifi projelerini, keşif ve ihale dosyasını Yaya Bölgeleri Yönetmeliği
ve proje şartnamesinde uygun olarak hazırlamakla yükümlüdür.
• Uygulamanın gerçekleştirilmesi ve kontrol hizmetleri Büyükşehir Belediye
Başkanlığı’nın koordinasyonu altında yapılacaktır.
133
Yaya bölgelerinde gerçekleştirilecek her türlü alt yapı uygulaması için ilgili
kurum ve kuruluşlar, Büyükşehir Belediyesi Fen İşleri Daire Başkanlığı’nın
görüşlerini almak zorundadır.
• Yaya bölgelerinin imar planına uygun biçimde düzenlenmesi için yapılan
masrafların imar parseli sınırları içinde kalan kısımlar için harcanan bölümü,
imar parseli maliklerinden 2464 sayılı Belediye Gelirleri Kanunu uyarınca
katılım payı olarak alınır ve bu amaçla kullanılmak şartıyla kurulacak fona irat
kaydedilir.
• Yaya bölgeleri tanımına giren alanlarda yapılacak projelerde mevcut bitki
dokusunun, kültürel ve anıtsal varlıkların, tarihi dokunun korunması esastır.
3. İşletme Bakım Denetim Esasları
• Uygulanması tamamlanmış olan yaya bölgelerinin işletme, bakım ve denetim
yetki ve sorumluluğu 3030 sayılı kanun hükümlerine göre düzenlenir.
• Ön bahçe sınırları içinde yaya bölgesi planı ve projesine uygun olmayan ve
taşınabilir tesisler yapılamaz. Ancak, zemindeki ticari kullanıcı tarafından Kat
Mülkiyeti Kanunundaki hükümlere uyulmak, 1/200 ölçekli vaziyet planına
uygun olmak, ve yaya akışını engellememek şartıyla geçici ve taşınabilen ticaret
amaçlı elemanlar konulabilir. Dış mekan kullanmak amacı olmayan işletmelerin
vitrin hakları komşuları tarafından asla engellenemez.
• Yaya bölgesi 01 Mart – 31 Ekim tarihleri arasında, tamamen taşıt trafiğine
kapalıdır. Ancak, yaya bölgesinde otopark ihtiyacını bina içerisinde ve arka
bahçelerde karşılama iznine sahip olan özel binek araç sahipleri kendi otopark
alanları dışına taşmamak kaydıyla, sabah 9:00’a kadar, akşamları ise, 18:00’den
sonra giriş ve çıkış yapabilirler. Bu nitelikte araç sahiplerine başvuruları üzerine
Belediyenin ilgili biriminin damgası ve birim başkanın imzası bulunan özel izin
kart verilir.
• Belirtilen saat sınırlarından sonra alan içerisinde bırakılan araçların
cezalandırılması ve çekilmesi işlemleri Belediye zabıtası tarafından yürütülür.
Belediye zabıtası yasaklara uymayan araçlara 2918 ve 1608 sayılı yasa ve
eklerinde öngörülen cezaları uygular.
134
• Yaya bölgelerinde belirtilen taşıt trafiğine kaplı saatlerin dışında da araçların
bekleme yapması park etmesi yasaktır.
• Kamu kuruluşlarının gereksinim duydukları araçları başvuruları üzerine verilen
özel izin kartıyla giriş çıkış yapabilirler. Ancak, bu araçlar yaya bölgesini hiçbir
surette park yeri olarak kullanamazlar. Ambulans ve itfaiye gerektiğinde alana
izinsiz olarak girebilir.
• Her tür seyyar satıcılar ile hayvanla çekilen, paletli, çelik tekerlekli araçlar yaya
bölgelerine giremezler.
• Ağır taşıtların ancak yaya bölgesi projesinde gösterilen geçiş şeritleri üzerinden
ve belirtilen ağırlık sınırlarını aşmamak koşuluyla giriş ve çıkışlarına izin
verilebilir.
• Yaya bölgesine belirtilen taşıt trafiğine kapalı saatler içerisinde dışarıdan veya
içeriden yükleme boşaltma işlemleri yapılamaz.
• Taşınma ve ölüm durumlarında Belediyenin ilgili biriminden alınacak izin
kartını ön camında taşıyan araçlar saat kısıtlaması olmaksızın alana girebilirler.
Kartta ne kadar bir süre için verilmiş olduğu belirtilmiş olacaktır.
• Yaya bölgeleri dahilinde yer alacak her türlü ilan ve reklam panolarının,
mevcutlarda dahil olmak üzere renk, şekil, büyüklük ve asılış uygulamaları yaya
bölgeleri projesinde belirtilen esaslar dahilinde uygulanacaktır.
Yaya bölgesi içerisinde, bina cephelerinde, ön bahçe mesafeleri içine ve elektrik
direklerine yaya ulaşımını engelleyen can ve mal emniyetini tehlikeye düşüren
tabela ve reklam levhaları asılamaz.
• Yaya bölgesi projesinde yerleri ve detayları belirlenmediği takdirde, büfe, PTT
kabini, reklam standı ve benzeri oluşturulamaz.
• Yaya bölgelerinden çöpler Belediyenin belirleyeceği gün, saat ve yerlerden (Her
gün akşam 21:00 dan 07:00’a kadar) alınacaktır.Tüm işyerleri kendi çöplerini,
kendi işyeri içerisinde kapalı kaplarda muhafaza edecekler ve çöp toplama
yerlerine çöpler plastik torbalar içerisinde ağızları bağlanarak atılacaktır. Çöp
toplama yerlerinde belediyece çöp toplama üniteleri oluşturulacak ve bunlar
periyodik olarak ilaçlanarak bakım altında tutulacaktır.
135
Ek 5 ANKARA KENTİ KOŞULLARINA UYGUN AĞAÇ, AĞAÇÇIK VE ÇALI
TÜRLERİ
Yol ağacı olma niteliğine sahip ağaç türleri;
• Acer campestre
• Acer negundo
• Ailantus altisima
• Alnus glutinosa
• Betula pendula
• Celtis australis
• Gleditchia triacanthos
• Populus tremula
• Robinia pseudoacacia
• Sophora japonica
Işık ağaçları olarak bilinen bu türler, kent yollarında yapılardan da yansıtan güneş
ışınlarından zarar görmedikleri gibi, bu ışık durumundan optimal gelişmeleri için
yararlanmaktadırlar. Ne var ki bu türlerin hızlı büyüdükleri, buna karşılık kısa ömürlü
oldukları da bilinmektedir.
Kentlerin kuru ve sıcak havalarında, suyun kıt olduğu kent yollarında yetişecek ağaç
türlerinin kuraklığa dayanıklı olmaları gereklidir.
Kuraklığa dayanıklı olabileceği bilinen, yol ağacı olma niteliğindeki türler:
• Acer platanoides
• Aescuclus carnea
• Casuarina equisetifolia
• Cercis siliquastrum
• Corylus avellena
• Crataeguscrus-galli
• Fraxinus ornus
• Ginkgo bilba
• Koelreuteria paniculata
136
• Laurus nobilis
• Ligustrum ovalifolium
• Maclura pomifera
• Morus alba
• Paulownia tomentosa
• Platanus orientalis
• Platanus oxidentalis
• Shinus molle
• Tilia tomentosa
Pekin 2001’e göre Ankara kenti yollarında, kıyı (kenar) ve orta refüjlerde
kullanılabilecek ağaç, ağaçcık ve çalılar şunlardır:
Ağaçlar:
• Acer negundo
• Acer pseudoplatanus
• Aesculus carnea
• Aesculus hippcastanum
• Betula verrucosa
• Cedrus atlantica glauca
• Fraxinus excelsior
• Picea pungens var. Glauca
• Pinus nigra
• Platanus acerifolia*
• Platanus orientalis*
• Populus sinensis
• Quercus pedunculata*
• Tilia argentea*
• Tilia tomentosa*
• Ulmus glabra*
Ağaçcıklar:
137
• Acer palmatum
• Chamaecyparis lawsoniana
• Chamaecyparis pisifera
• Cotinus coggyria
• Crataegus oxycantha
• Laburnum vulgare
• Malus floribunda
• Prunus serrulata
• Prunus fruticosa
• Rhus typhina
• Sambucus nigra
• Sambucus racemosa
• Sorbus aucuparia
Çalılar:
• Berberis thunbergii atropurpurea
• Buxus sempervirens
• Cornus alba
• Cornus sibirica
• Cotoneaster horizontalis
• Cotoneaster salisifolia
• Cydonia japonica
• Deutzia gracilis
• Euonymus japonica
• Forsythia intermedia
• Juniperus horizontalis
• Juniperus sabina tamariscifolia
• Juniperus virgianiana
• Keria japonica
• Lonicera tatarica
• Lonicera caprifolium
138
• Philadelphus coronarius
• Pyracantha coccinea
• Prunus tribola
• Ribes aureum
• Rosa sp. (kültür formları)
• Spiraea bumalda
*Gölge ağacı olduğu için orta refüjlerden daha çok, kenar refüjlerde kullanımı daha
uygundur.
• Spiraea vanhouttei
• Symphoricarpus racemosus
• Syringa vulgaris
• Tamarix tetrandra
• Viburnum opulus
• Viburnum rhytidophyllum
• Weigellia florida
Kış aylarında da etkisini sürdüren ince ve sık dokulu bitki türleri :
• Corylus avellana
• Cornus mas
• Cornus sanguinea
• Prunus spinosa
• Rosa canina
• Viburnum lantana
• Eonymus europeus
Ankara kentinde orta refüjde far ışıklarını perdelemek amacıyla kullanılan türler;
• Eleagnus commutata
• Cotoneaster horizontalis
139
ÖZGEÇMİŞ
FUNDA YALÇINKAYA
DOĞUM YERİ_TARİHİ : ANKARA_1980
EĞİTİM DURUMU :
• 2003-2007: Ankara Üniversitesi Ziraat Fakültesi Peyzaj Mimarlığı Bölümü,
ANKARA- Yüksek Lisans Öğrencisi (Tezli).
TEZ KONUSU :
-Ankara-Bahçelievler Aşkabat Caddesi'nin (7.cad.) yayalaştırılmasının peyzaj
mimarlığı açısından irdelenmesi.
SEMİNER KONUSU :
-Ankara-Kızılay İzmir Caddesi Yaya Alanlarının Peyzaj Mimarlığı Açısından
İrdelenmesi.
PROJELER:
-Kastamonu-Taşköprü, Meydan Tasarımı.
-Kuğulu Park ve Çevresi Kentsel Tasarım Projesi.
-Gaziantep Örnek Ev Bahçesi.
• 1999-2003 :Ankara Üniversitesi Ziraat Fakültesi Peyzaj Mimarlığı Bölümü,
ANKARA (Mezuniyet Derecesi : 75.58)
PROJELER:
-Haziran-2003, Bitirme Tezi : Donatı Elemanları Tasarımı ve Autocad
Programında Çizimleri.
-Haziran-2003, Yalvaç-Hıdırlık Kültür Yaşam Alanı Peyzaj Projesi, 1/5000,
1/1000, 1/500, 1/200.
-Ocak-2003, Kızılırmak Boyu Yahşihan-Hacıbalı Köprüleri Arası Tarımsal
Öncelikli Rekreasyonel Alan Planlama Projesi. (Arcview Programı İle).
-Haziran-2002, : Ulus ve Çevresi Peyzaj Planlama Projesi, 1/5000, 1/1000,
1/200 (Bentderesi cad. ve Çevresi Peyzaj Tasarım Projesi.)
-Ocak-2002, Doğukent Parkı Peyzaj Projesi, 1/1000.
-Haziran-2002, Gölcük Toplu Konutları Peyzaj Projesi, 1/500.
• 1995-1998 :Gazi Çiftliği Lisesi, Ankara.
(Mezuniyet Derecesi : 4.09)
• 1987-1996 :Özel Yükseliş Lisesi, Söğütözü, Ankara.
140
BECERİLER:
• Bilgisayar : Word, Excel, Powerpoint, AutoCAD, Arcview, Windows, Internet
kullanımı.
• Yabancı dil:
İngilizce (İyi)
Almanca (Zayıf)
• 1999 Ehliyetli. (B Sınıfı)
İŞ DENEYİMLERİ:
• Ziraat Bankası Başak Emeklilik A.Ş., Ankara (Aralık 2004-Nisan 2006)
• Duru Peyzaj Ltd. Şti., ANKARA ( Temmuz-Ağustos 2002-30 İş günü-Büro
Stajı. )
• TİVAK , ANKARA ( Temmuz 2001-20 İş günü-Fidanlık Stajı)
BAĞLI OLDUĞU KURUM & KURULUŞ :
• Peyzaj Mimarları Odası